kourdistoportocali.comRead This«Scramble»

Παύλος Χρήστου>Ο εναέριος χώρος του Αιγαίου

«Scramble»

Το άρθρο 3 της Συνθήκης του Chicago προβλέπει την υποβολή σχεδίων πτήσεων για πτήσεις εντός των ορίων του FIR μίας χώρας

Η Τουρκία με μεθοδευμένες ενέργειες-παραβιάσεις επιδιώκει αλλαγή του αιγιακού status quο. Αμφισβητεί την ελληνική κυριαρχία στον Εθνικό Εναέριο Χώρο για το πλάτος των 10 ναυτικών μιλίων, δεν αναγνωρίζει δικαίωμα ελληνικού ελέγχου σε συγκεκριμένη έκταση και προσπαθεί να τροποποιήσει, στα νατοϊκά πλαίσια, αμυντικές ζώνες ευθύνης.

Γράφει ο Παύλος Χρήστου*

Το ζήτημα της ασφάλειας του αιγιακού εναέριου Χώρου είναι «ευαίσθητο» για την ελληνική άμυνα (σύμφωνα με τη βασική σύγχρονη στρατηγική αρχή «αυτός που κυριαρχεί στον Εναέριο Χώρο ελέγχει και τον κάτω από αυτό Θαλάσσιο και Χερσαίο Χώρο»). Ένας αναπροσδιορισμός υπέρ της Τουρκίας θα μείωνε το αμυντικό βεληνεκές της Ελλάδας μπροστά στην ενδεχόμενη ανατολική αεροπορική επίθεση.

Η Τουρκία αναπτύσσει μια έντονη και πολύπλευρη δραστηριότητα που έχει ως στόχο την αναθεώρηση του υφιστάμενου καθεστώτος στο Αιγαίο. Για αυτό εκδηλώνει πολιτικές, διπλωματικές και στρατιωτικές δραστηριότητες, με τις οποίες προσπαθεί να προβάλλει τις θέσεις της.

Εθνικός Εναέριος Χώρος καλείται ο υπερκείμενος της ξηράς και των χωρικών υδάτων χώρος, πάνω στον οποίο ένα κράτος ασκεί το δικαίωμα της κυριαρχίας. Με το Π.Δ. 6/18-9-1931 καθορίστηκε ότι «Το πλάτος της ζώνης των χωρικών υδάτων, όσον αφορά ζητήματα Αεροπορίας και Αστυνομίας αυτής, εκτείνεται σε 10 ναυτικά μίλια από τις ακτές». Το Π.Δ. αυτό έχει περιληφθεί στη γνωστή δημοσίευση του ΟΗΕ, που περιέχει τις εθνικές νομοθεσίες των κρατών-μελών για την αιγιαλίτιδα ζώνη, ήδη από το 1956.

Παραβίαση Εθνικού Εναερίου Χώρου θεωρείται η είσοδος εναερίων μέσων εντός του Εθνικού Εναερίου Χώρου (10 ναυτικά μίλια) χωρίς άδεια.

Παράβαση Κανόνων Εναέριας Κυκλοφορίας θεωρείται κάθε πτήση που δεν συμμορφώνεται με τους ισχύοντες διεθνείς κανόνες και τις διαδικασίες ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας.

ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΘΕΩΡΗΣΗ

Η Τουρκική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) με Nοtams στις 20, 23 και 29 Ιουλίου 1974 χαρακτήρισε τον Εναέριο Χώρο του Αιγαίου που υπαγόταν σε ελληνικό έλεγχο σαν Danger Area. Στις 2 Αυγούστου 1974 ανακάλεσε τα Nοtams αυτά και στις 6 Αυγούστου έκδωσε νέο παράνομο Nοtam (το 714) αυθαίρετης καθιέρωσης σημείων αναφοράς σε μια περιοχή από τον Έβρο έως την Αλεξάνδρεια και πάνω από το μέσο του Αιγαίου, για τα αεροσκάφη που θα πετούσαν προς την Τουρκία και θα υπάγονταν στο «ANKARA» Air traffic control center και «INSTABUL» Air traffic control center και όχι στο κέντρο ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας Αθηνών, αφού τα σημεία αναφοράς βρίσκονταν μέσα στο FIR/U.I.R «ATHINAI».

Στις 14 Αυγούστου 1974, η ελληνική υπηρεσία πολιτικής αεροπορίας (ΥΠΑ) έκδωσε το Nοtam 1066 διεθνούς διανομής, για να πληροφορήσει τους αεροναυτιλόμενους ότι δεν παρέχει πλέον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας στους αεροδιαδρόμους προς την Τουρκία και κήρυξε τον Εναέριο Χώρο του Αιγαίου επικίνδυνη περιοχή και στις 13 Σεπτεμβρίου 1974 κήρυξε με το Nοtam 1157 ολόκληρο το FIR /UIR «ATHINAI» επικίνδυνη περιοχή.

Στις 27 Ιανουαρίου 1975 προτάσεις αποκατάστασης των αεροσυγκοινωνιών πάνω από το Αιγαίο του Έλληνα πρέσβη στην Άγκυρα στον Τούρκο υπουργό εξωτερικών απορρίφτηκαν. Τον Ιούνιο του 1975 η Ελλάδα άνοιξε τμήμα των αεροδιαδρόμων G-18 (Green-18) και στις 26 Δεκεμβρίου 1975 η Τουρκία γνωστοποίησε στην ελληνική υδρογραφική υπηρεσία σχεδιαγράμματα 13 πεδίων βολής αεροσκαφών και πλοίων (πολλά βρίσκονταν σε επαφή με τα ελληνικά χωρικά ύδατα ή απέχουν λιγότερο από 10 ναυτικά μίλια από τις ελληνικές ακτές ένα επικαλύπτει το πεδίο βολής Άνδρου).

Τον Ιανουάριο του 1977 η Τουρκία έθεσε ζήτημα ασφάλειας των μικρασιατικών ακτών της από ενδεχόμενη ελληνική «επίθεση». Στις 1 Ιουλίου 1978 η Τουρκία αναλαμβάνοντας τη διοίκηση του 6 ATAF (Allied Tactical Air Force), θέλησε να ασκήσει και τον επιχειρησιακό έλεγχο αυτού του στρατηγείου. Οι συνομιλίες του Αυγούστου του 1978 απέτυχαν από το βάρος των τουρκικών αιτημάτων περιορισμού της τερματικής περιοχής της Λήμνου.

Σήμερα οι Nοtams 714 και 1157 καταργήθηκαν, η τερματική περιοχή της Λήμνου περιορίστηκε και συνεχίζονται οι τουρκικές προκλητικές παραβιάσεις του ελληνικού Εναέριου Χώρου.

ΟΙ ΤΟΥΡΚΙΚΕΣ ΘΕΣΕΙΣ

Η Τουρκία:

-Προβάλλει το αίτημα καθορισμού ζώνης έγκαιρης προειδοποίησης πλάτους 60 ναυτικά μίλια γύρω από τις δυτικές ακτές της για αεροσκάφη του πετάνε προς την Τουρκία, δεν δέχεται όμως και τον καθορισμό όμοιας ζώνης για αεροσκάφη που πετάνε προς την Ελλάδα

-Ζητά κατάργηση ορισμένων αεροδιαδρόμων που βρίσκονται μέσα στο FIR/U.I.R «ATHINAI»

-Επιζητεί να αναλάβει τον επιχειρησιακό έλεγχο του Αιγαίου στα νατοϊκά πλαίσια

-Δέχεται το πλάτος των 6 ναυτικά μίλια από τις ακτές για τον ελληνικό Εναέριο Χώρο.

ΟΙ ΕΛΛΗΝΙΚΕΣ ΘΕΣΕΙΣ

Η Ελλάδα:

-Αρνείται να δεχτεί μονόπλευρη καθιέρωση ζώνης έγκαιρης προειδοποίησης για αεροσκάφη που πετούν προς την Τουρκία

-Αρνείται περιορισμό του ελληνικού εθνικού εναέριου Χώρου από 10 ναυτικά μίλια σε 6 ναυτικά μίλια.

H ΔΙΑΦΟΡΑ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΟ ΠΡΙΣΜΑ ΤΟΥ ΔΙΕΘΝΟΥΣ ΔΙΚΑΙΟΥ

Το άρθρο 1 της Σύμβασης του Σικάγου του 1944 «περί I.C.A.Ο» (International Civil Aνiatiοn Οrganizatiοn/Διεθνής Οργάνωση Πολιτικής Αεροπορίας) –επικυρώθηκε από την Ελλάδα το 1974– αναφέρει: «Τα συμβαλλόμενα κράτη αναγνωρίζουν όπως έκαστο κράτος έχει την πλήρη και αποκλειστική κυριαρχία επί της υπεράνω του εδάφους της ατμοσφαιρικής εκτάσεως». Τα ξένα αεροσκάφη που χρησιμοποιούν εθνικό Εναέριο Χώρο είναι υποχρεωμένα να τηρούν τους διεθνείς και εσωτερικούς κανονισμούς εναέριας κυκλοφορίας.

(α) Ως προς το δικαίωμα ελέγχου

Η κρατική κυριαρχία επεκτείνεται κάθετα και οριζόντια στον υπερκείμενο του κρατικού εδάφους Εναέριο Χώρο.
Ο διαχωρισμός των FIR στην Ευρώπη έγινε στην Περιοχιακή Σύσκεψη του Paris το 1952, όπου ανατέθηκε ο έλεγχος της εναέριας περιοχής του Αιγαίου στην Ελλάδα (ελληνικός νόμος 2597/1940 «περί κινήσεως αεροσκαφών υπεράνω της ελληνικής επικράτειας»). Το «δυσμενές» καθεστώς για την «ασφάλειά» της που επικαλείται η Τουρκία διαμορφώθηκε με τη σύμφωνη γνώμη της. Πρέπει να τονιστεί ότι υπάρχει ειδοποιός διαφορά μεταξύ του δικαιώματος ελέγχου στο διεθνή Εναέριο Χώρο και της άσκησης κυριαρχίας σε εθνικό εναέριο Χώρο.
(β) Παραβιάσεις του Εθνικού Εναερίου Χώρου στο Αιγαίο, Παραβάσεις Κανόνων Εναέριας Κυκλοφορίας εντός του FIR Αθηνών

Η τουρκική αεροπορία εκτελεί συνεχώς ένα μεγάλο αριθμό παραβιάσεων του εθνικού εναέριου χώρου (εύρος 10 ναυτικά μίλια) και παραβάσεων κανόνων εναέριας κυκλοφορίας εντός του FIR Αθηνών. Οι ενέργειες αυτές γίνονται:

(α) Επ΄ ευκαιρία νατοϊκών ασκήσεων

(β) Με προσχεδιασμένες τουρκικές πτήσεις αμφισβήτησης των κυριαρχικών δικαιωμάτων της Ελλάδας

(γ) Με εκτέλεση αεροναυτικών τουρκικών ασκήσεων στο χώρο του Αιγαίου

(δ) Με παρενόχληση των ελληνικών αεροσκαφών που πετούν στο χώρο του Αιγαίου (διεθνή και εθνικό)

Η Άγκυρα με τον τρόπο αυτό:

(α) Αμφισβητεί τα κυριαρχικά δικαιώματα της Ελλάδας

(β) Αμφισβητεί τις δικαιοδοσίες-αρμοδιότητες που έχουν εκχωρηθεί από τον ICAO (Διεθνή Οργανισμό Αεροναυτιλίας) στην ελληνική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας

(γ) Εδραιώνει την προκλητική της παρουσία πάνω από το Αιγαίο

(δ) Αμφισβητεί το ισχύον Διεθνές Δίκαιο της θάλασσας και του αέρος

(ε) Υποβαθμίζει την ελληνική παρουσία στον αιγιακό χώρο.

(στ) Καταδεικνύει στους εταίρους μας στο ΝΑΤΟ ότι έχει και η Άγκυρα «δικαιώματα» και «ζωτικά συμφέροντα» στην περιοχή

(ζ) Διεκδικεί περιοχή αστυνόμευσης(AIR POLICING AREA) μέσα στο FIR Αθηνών(Αιγαίο)

(η) Διεκδικεί δικαιώματα έρευνας-διάσωσης στο θαλάσσιο χώρο του Αιγαίου

Το όλο θέμα των παραβάσεων και παραβιάσεων που εκτελεί η τουρκική αεροπορία είναι πρώτιστα πολιτικό και έχει άμεση σχέση:

1ον) Με τα κυριαρχικά δικαιώματα της Ελλάδας εντός του εθνικού εναέριου χώρου (10 ναυτικά μίλια)

2ον) Με τα όρια των περιοχών ευθύνης και των περιοχών αστυνόμευσης του ΝΑΤΟ

3ον) Με την άσκηση του δικαιώματος της Ελλάδας για επέκταση της αιγιαλίτιδας ζώνης σε 12 ναυτικά μίλια.

4ον) Με την ενεργοποίηση του Στρατηγείου της Λάρισας

5ον) Με τον τρόπο διεξαγωγής των νατοϊκών ασκήσεων στο Αιγαίο

6ον) Με τις περιοχές έρευνας και διάσωσης.

7ον) Με το ενιαίο Αμυντικό δόγμα Ελλάδας-Κύπρου.

8ον) Με τις αρμοδιότητες των νατοϊκών Αεροπορικών Κέντρων Επιχειρήσεων (CAOC’s).
(γ) FIR (Flight Information Region) Αθηνών–Καθορισμός των ορίων των FIR’s-FIR Αθηνών

Η Σύμβαση του Σικάγου υπογράφτηκε το 1974 από 37 κράτη και το 1947 ιδρύθηκε ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO-International Civil Aviation Organization). O ICAO καθόρισε επακριβώς τις αρμοδιότητες και ευθύνες των συμβαλλομένων χωρών σχετικά με τον έλεγχο των πτήσεων και επίσης καθόρισε τα όρια του κάθε FIR (Flight Information Region). To FIR συμπεριλαμβάνει όλη την επικράτεια κάθε χώρας (εθνικός εναέριος χώρος) και τον παρακείμενο διεθνή (εφόσον υπάρχει). Σκοπός όλων των ρυθμίσεων του ICAO είναι η ασφάλεια των πτήσεων και η αποτελεσματική διεξαγωγή των πτήσεων. Η ευθύνη ελέγχου κάθε FIR διέπεται από διεθνείς διατάξεις και έχει ανατεθεί στην αρμόδια εθνική αρχή κάθε κράτους.

Οι Υπηρεσίες Πολιτικής Αεροπορίας των χωρών ευθύνονται για τη σωστή τήρηση των διαδικασιών μέσα στις περιοχές που τους έχουν εκχωρηθεί. Η κάθε Υπηρεσία Εναέριας Κυκλοφορίας μπορεί να εκδίδει δικούς της επιπρόσθετους κανόνες για την ασφαλή και ταχεία ροή της εναέριας κυκλοφορίας. Οι κανόνες αυτοί περιέχονται στο Α.Ι.Ρ (Aeronautical Information Publication), είναι διεθνούς διανομής και πρέπει να τηρούνται από όλους τους αεροναυτιλόμενους που διασχίζουν-πετούν στις συγκεκριμένες περιοχές που ισχύουν. Τα περιφερειακά σχέδια των Παρισίων (1952) και της Γενεύης (1958) καθορίζουν τα όρια των FIR’s. Τα όρια του ATHINAI (ελληνική περιοχή ευθύνης) FIR καθορίζονται ως ακολούθως:

(α) Δυτικά, νότια και νοτιοανατολικά με συγκεκριμένες συντεταγμένες

(β) Βόρεια, με την οριογραμμή των συνόρων Ελλάδας-Αλβανίας και τις γραμμές που καθορίζουν τα βόρεια και δυτικά σύνορα της Ελλάδας.

(γ) Ανατολικά, με τη γραμμή των δυτικών συνόρων της Τουρκίας.

Η Τουρκία έχει αποδεχτεί τα Σχέδια αυτά και μέχρι το 1974 δεν είχε αντιρρήσεις για τα όρια των FIR. Εντός των ορίων αυτών, για τον εθνικό εναέριο χώρο η Ελλάδα ασκεί κυριαρχικά δικαιώματα και για τον διεθνή εναέριο χώρο ασκεί αρμοδιότητες ελέγχου της ομαλής εκτέλεσης των πτήσεων και τήρησης των κανονισμών εναέριας κυκλοφορίας.
(δ) Διαδικασίες Εισόδου στο FIR Αθηνών

Η τουρκική πτητική δραστηριότητα στο Αιγαίο, η είσοδος αεροσκαφών ξένης εθνικότητας στο FIR Αθηνών χωρίς υποβολή Σχεδίων Πτήσεων δημιουργεί ιδιαίτερα προβλήματα, λόγω της μη ενημέρωσης των Ελληνικών Αρχών, της μη τήρησης των κανόνων της εναέριας κυκλοφορίας και των αυξημένων παραβάσεων/παραβιάσεων από την τουρκική αεροπορία, που έχουν ως αποτέλεσμα την άμεση αντίδραση του ελληνικού συστήματος αεράμυνας για την αναχαίτιση και αναγνώριση αγνώστων αεροσκαφών. Η αυξημένη τουρκική πτητική δραστηριότητα στο Αιγαίο, σε συνδυασμό με τον τρόπο εκτέλεσης των πτήσεων (μη υποβολή σχεδίων πτήσεων και διπλωματικών αδειών, παραβάσεις/παραβιάσεις), δημιουργεί μία σειρά θεμάτων για τα ελληνικά ενδιαφέροντα, τα οποία από μόνα τους αποτελούν διακεκριμένα προβλήματα.

Το άρθρο 3 της Συνθήκης του Chicago προβλέπει την υποβολή σχεδίων πτήσεων για πτήσεις εντός των ορίων του FIR μίας χώρας. Πριν από το 1974, δεν είχε δημιουργηθεί ποτέ θέμα σχεδίων πτήσης από αεροσκάφη που διέσχιζαν το FIR Αθηνών. Για τις ασκήσεις του ΝΑΤΟ, οι ελληνικές Αρχές, για να διευκολύνουν τους ασκούμενους, επέτρεπαν τις πτήσεις των αεροσκαφών της άσκησης χωρίς σχέδια πτήσης, για χρόνους και περιοχές που είχαν ζητηθεί εκ των προτέρων. Από το 1974, οι νατοϊκοί διοικητές αρνούνται την υποχρέωση αυτή και στη συνέχεια (Φεβρουάριος 1980) και οι Τούρκοι για τις δικές τους πτήσεις δεν υποβάλλουν σχέδια πτήσης. Η Ελλάδα ζήτησε από τις νατοϊκές αρχές, αντί σχεδίου πτήσης, την έγκαιρη υποβολή πέντε στοιχείων πτήσης, προκειμένου οι ελληνικές υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας να ασκούν αποτελεσματικά τα καθήκοντά τους. Τα στοιχεία που ζήτησε η Ελλάδα ήταν: ο αριθμός και ο τύπος των αεροσκαφών, το χαρακτηριστικό κλήσης, ο χρόνος απογείωσης, το σημείο εισόδου και εξόδου στο FIR Αθηνών και ο κώδικας IFF (Σύστημα Ατομικής Αναγνώρισης των αεροσκαφών). Το ΝΑΤΟ, ενώ αρχικά έκανε αποδεκτό το παραπάνω ελληνικό αίτημα, στη συνέχεια υπαναχώρησε και αντί των πέντε στοιχείων υπέβαλε μόνο τα παρακάτω τρία: αριθμό και τύπο αεροσκαφών, χρόνο εισόδου και εξόδου στο FIR Αθηνών και τον κώδικα IFF. Για ορισμένες πτήσεις που εκτελεί υπό νατοϊκή κάλυψη το CAOC της Σμύρνης στέλνει στο CAOC Λάρισας στοιχεία αποστολών, χωρίς να υποβάλλει σχέδια πτήσης στις ελληνικές υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας. Όσον αφορά τις παραβιάσεις του εθνικού εναέριου χώρου, η Τουρκία έχει εκφράσει επίσημα την άρνησή της να δεχθεί την έκταση των ορίων (10 ναυτικά μίλια) του εθνικού εναέριου χώρου. Τη θέση της αυτή δηλώνει εμπράκτως με τις συνεχείς παραβιάσεις του ελληνικού εθνικού εναέριου χώρου με τα αεροσκάφη της.

Τα αεροσκάφη που πρόκειται να εισέλθουν σε ένα FIR πρέπει:

1ον) Να υποβάλλουν σχέδια πτήσης στις αρμόδιες υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας

2ον) Να εισέρχονται από προκαθορισμένα σημεία

3ον) Να αναφέρουν τη θέση τους κατά την ώρα εισόδου-εξόδου και σε ενδιάμεσες θέσεις

4ον) Να ακολουθούν τις οδηγίες των αρμοδίων οργάνων εναέριας κυκλοφορίας

5ον) Να ακολουθούν τις διαδικασίες που περιγράφονται στο Α.Ι.Ρ. της περιοχής

Εάν τα αεροσκάφη είναι στρατιωτικά απαιτείται να εξασφαλίσουν και διπλωματική άδεια (εφόσον θα επηρεάσουν εθνικό εναέριο χώρο)που εκδίδεται από τη χώρα που έχει αρμοδιότητα ελέγχου του FIR. Για τα νατοϊκά αεροσκάφη και αεροσκάφη νατοϊκών ασκήσεων ισχύουν και ειδικοί κανονισμοί. Σε κοινή διαταγή των νατοϊκών διοικητών (Στρατού-Ναυτικού-Αεροπορίας) της Νότιας Πτέρυγας αναφέρεται ότι όλα τα αεροσκάφη ασκήσεων πρέπει να ακολουθούν τους κανόνες και τις διαδικασίες του ICAO και τις ειδικές οδηγίες των υπευθύνων υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας. Οι οδηγίες που αναφέρονται στη διαταγή αυτή είναι υποχρεωτικές για τους νατοϊκούς διοικητές. Η παρούσα διαταγή όμως δεν χρησιμοποιείται από το 1992.

Το άρθρο 2 του κανονισμού του ΙCAO ορίζει ότι Σχέδιο Πτήσης υποβάλλεται:

(α) Για οποιαδήποτε πτήση που απαιτεί χρησιμοποίηση των υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας

(β) Για οποιαδήποτε ενόργανη πτήση (I.F.R) εντός συμβουλευτικού χώρου (Advisory Airspace)

(γ) Όταν η αρμόδια υπηρεσία το ζητά για σκοπούς έρευνας και διάσωσης

(δ) Για οποιαδήποτε πτήση που θα διασχίσει διεθνή σύνορα

Η διεθνής πρακτική ορίζει ότι Σχέδια Πτήσης υποβάλλονται:

1ον) Για σκοπούς έγκαιρης διευκρίνησης των αεροσκαφών

2ον) Για αποφυγή άσκοπων αναχαιτίσεων και σκοπούς αναγνώρισης

Η άποψη του ΝΑΤΟ, ότι ακολουθεί την ίδια πολιτική με τον ICAO, ο οποίος εξαιρεί τα κρατικά στρατιωτικά αεροσκάφη από τις διαδικασίες του, είναι ανακριβής και αυθαίρετη, αφού επικαλείται μόνο την παράγραφο a) του άρθρου 3 της Σύμβασης του ICAO. Αγνοεί την παράγραφο d) του ίδιου άρθρου της Σύμβασης, που καθορίζει ότι: «Τα συμβαλλόμενα Κράτη υποχρεούνται, κατά την έκδοση των κανονισμών για τα κρατικά αεροσκάφη, να λαμβάνονται δεόντως υπόψη την ασφάλεια ναυτιλίας των πολιτικών αεροσκαφών». Ακόμα περισσότερο δεν λαμβάνει υπόψη τις αποφάσεις της Συνέλευσης του ICAO, που αφορά τις επιχειρήσεις των κρατικών στρατιωτικών αεροσκαφών.

Στο άρθρο 3 (d) της συνθήκης δηλώνεται ότι «Τhe Contracting states undertake, when issuing regulations for their state aircraft, that they will have due regard for the safety of navigation of civil aircraft».

Η έγκυρη ερμηνεία του άρθρου 3(d) βρίσκεται στο ICAO Resolution A 32-14, το οποίο έχει υιοθετηθεί από το ICAO Council. Αυτό το Resolution καταδεικνύει ότι οι επιχειρήσεις κρατικών αεροσκαφών πάνω από «high seas» σε όλο τους το εύρος, συμμορφώνονται με τους κανόνες «Rules of the Air» που περιγράφονται στο Annex 2. Δηλαδή «οι κανονισμοί και οι διαδικασίες που διέπουν τις επιχειρήσεις των κρατικών αεροσκαφών μιας χώρας, πρέπει να είναι προϊόν συνεργασίας με τις άλλες χώρες που είναι υπεύθυνες για τη παροχή υπηρεσιών εναερίου κυκλοφορίας πάνω από «high seas» της περιοχής των επιχειρήσεων».

Πέραν του ανωτέρω και επειδή η εναέρια κυκλοφορία στον ευρωπαϊκό εναέριο χώρο έχει αυξηθεί δραματικά, το European Air Navigation Plan του ICAO απαιτεί πλέον πλήρη συμμόρφωση των κρατικών αεροσκαφών με το Rules of the Air «to the maximum extent practicable».

Για τους ανωτέρω λόγους οι χώρες υποχρεούνται να συνεργάζονται και να εξασφαλίζουν τον κατάλληλο συντονισμό με τις αρμόδιες υπηρεσίες ATS, για την έκδοση κανονισμών των πτήσεων των κρατικών αεροσκαφών με σκοπό την εξασφάλιση της ασφάλειας των πτήσεων. Όπως επίσης και τα κρατικά αεροσκάφη υποχρεούνται να εφαρμόζουν τους κανονισμούς και τις διαδικασίες που προβλέπονται στο ANNEX 2 της συνθήκης («Rules of the Air»).

Το ANNEX 2 του ICAO περιέχει κανόνες όχι για να περιοριστεί η ελευθερία των πτήσεων, αλλά για να προστατευτούν τα συμφέροντα όλης της διεθνούς κοινότητας.

Ο συντονισμός των πτήσεων πολιτικών και στρατιωτικών αεροσκαφών σε διεθνή εναέριο χώρο, είναι απαραίτητος διότι η απουσία του μπορεί να έχει ως επακόλουθο την απώλεια ανθρώπινων ζωών. Αυτός ο συντονισμός αποτελείται από την ανταλλαγή πληροφοριών σχετικών με την ασφαλή διεξαγωγή των πολιτικών και στρατιωτικών πτήσεων. Η καταγραφή των πληροφοριών πτήσεων σε φόρμα «Flight Plan» αποτελεί το βασικό κανόνα του ICAO και εξασφαλίζει την απαίτηση της έννοιας «due regard» στο Article 3(d).

Οι χώρες πρέπει να θεωρούν υποχρέωσή τους την εφαρμογή των κανόνων του ICAO από τα στρατιωτικά τους αεροσκάφη, ούτως ώστε να συμβάλλουν στην ασφάλεια των πτήσεων και είναι πέραν λογικής να θεωρούν ότι έτσι περιορίζεται η ελευθερία των πτήσεων.

>geoeurope.org*

SHARE

Περισσότερα

MORE READ THIS