Ένας τραγικός αριθμός 260 νεκρών, περισσότερες από τέσσερις εβδομάδες διαφόρων θεωριών και ένα διεθνές κοινό που απεγνωσμένα αναζητά διαβεβαιώσεις ότι εξακολουθεί να είναι ασφαλές να πετάξει.
Από τον Christopher Stevens/Daily Mail
Ελλείψει αδιάσειστων αποδείξεων, ο κόσμος παραμένει αιχμάλωτος από ένα ερώτημα: τι προκάλεσε την συντριβή της πτήσης 171 της Air India και τη μετατροπή της σε μια πύρινη σφαίρα λίγο μετά την απογείωσή της από την πόλη Ahmedabad της δυτικής Ινδίας στις 12 Ιουνίου;
Το Σάββατο, οι ερευνητές δημοσίευσαν τελικά μια προκαταρκτική έκθεση για την καταστροφή, η οποία, με έκταση 15 σελίδων, φάνηκε να παραλείπει βασικές πληροφορίες.
Ωστόσο, κατέληξε σε ένα κρίσιμο εύρημα: ότι οι διακόπτες ελέγχου καυσίμων είχαν μετακινηθεί στη θέση «αποκοπής» λίγο μετά την απογείωση του αεροπλάνου για το Λονδίνο, με αποτέλεσμα να στερηθούν καυσίμων οι κινητήρες του τζετ.
Οι διαδικτυακές εικασίες είναι πλέον έντονες ως προς το πώς θα μπορούσε να συνέβη αυτό, ενισχυμένες από περαιτέρω χθεσινούς ισχυρισμούς ότι ένας από τους πιλότους είχε κατάθλιψη και προβλήματα ψυχικής υγείας.
Θα μπορούσε λοιπόν αυτή η καταστροφή να ήταν πραγματικά μια σκόπιμη πράξη μαζικής δολοφονίας από έναν πιλότο με αυτοκτονικές τάσεις; Εδώ, εξετάζουμε τα πέντε πιο κραυγαλέα ερωτήματα στα οποία οι ερευνητές δεν έχουν ακόμη απαντήσει.
Τι συνέβη στο πιλοτήριο τα τελευταία δευτερόλεπτα;
Παραδόξως, δεν γνωρίζουμε. Τα προκαταρκτικά ευρήματα δεν αποκαλύπτουν σχεδόν τίποτα από την τελική συνομιλία του πιλότου και του συγκυβερνήτη.
Η σελίδα 14 της έκθεσης, που συντάχθηκε από το Γραφείο Διερεύνησης Ατυχημάτων Αεροσκαφών της Ινδίας (AAIB), περιλαμβάνει μόνο μια σύντομη παράγραφο: «Σε ηχητικό απόσπασμα από το πιλοτήριο, ένας από τους πιλότους ακούγεται να ρωτάει τον άλλον γιατί έκοψε [τα καύσιμα]. Ο άλλος πιλότος απάντησε ότι δεν το έκανε».
Δεν υπάρχει καμία ένδειξη για το ποιος άνδρας μίλησε πρώτος: ο κυβερνήτης Sumeet Sabharwal, ο οποίος ήταν λίγους μήνες πριν από τη συνταξιοδότησή του στην ηλικία των 56 ετών, ή ο 32χρονος συγκυβερνήτης του, Clive Kunder.
Εκτός από τον συνοπτικό διάλογο, οι μόνες επιβεβαιωμένες λέξεις είναι η κλήση κινδύνου, «Mayday! Mayday! Mayday!» που μεταδόθηκαν λιγότερο από πέντε δευτερόλεπτα πριν από την πρόσκρουση.
Ο πρώην πιλότος αεροπορικής εταιρείας Marco Chan, ανώτερος λέκτορας αεροπορικών επιχειρήσεων στο Νέο Πανεπιστήμιο του Buckinghamshire, προειδοποιεί ότι είναι «αξιοσημείωτο» ότι το AAIB δεν έχει δημοσιεύσει την πλήρη απομαγνητοφώνηση των διαλόγων του πιλοτηρίου. Προσθέτει: «Χωρίς αυτά, μας λείπει το πιο ζωτικό κομμάτι του παζλ».
Πώς διακόπηκε η παροχή καυσίμων;
Χρησιμοποιώντας πληροφορίες από τα δύο «μαύρα κουτιά» του καταγραφέα πτήσης, η έκθεση επιβεβαιώνει ότι οι διακόπτες ελέγχου καυσίμων μετακινήθηκαν από τη θέση «λειτουργίας» στη θέση «αποκοπής» τρία δευτερόλεπτα μετά την απογείωση. Οι διαδικτυακοί σχολιαστές έχουν υπονοήσει βλάβη στον εξοπλισμό. Παραπέμπουν σε ένα συμβουλευτικό δελτίο της Ομοσπονδιακής Υπηρεσίας Αεροπορίας των ΗΠΑ (FAA) πριν από επτά χρόνια, το οποίο προειδοποιούσε ότι ο μηχανισμός κλειδώματος σε αυτούς τους διακόπτες θα μπορούσε να παρουσιάσει βλάβη.
Ωστόσο, ο κυβερνήτης Steve Scheibner, πιλότος της American Airlines και πρώην διοικητής του Ναυτικού των ΗΠΑ, απορρίπτει κάτι τέτοιο. Λέει ότι η προειδοποίηση της FAA ήρθε εν μέσω ανησυχιών ότι οι μοχλοί θα μπορούσαν να εγκατασταθούν ανάποδα. Προφανώς αυτό δεν συνέβη με την Πτήση 171, επειδή αυτοί οι διακόπτες λειτουργούσαν σωστά από τότε που το αεροπλάνο τέθηκε σε λειτουργία πριν από 11 χρόνια.
Ο κυβερνήτης Scheibner, ο οποίος έχει περισσότερους από 765.000 ακόλουθους στο YouTube, χλευάζει επίσης την ιδέα ότι ένας ανώμαλος διάδρομος θα μπορούσε να έχει τραντάξει τους διακόπτες.
Πρώτον, μια τέτοια δυσλειτουργία δεν έχει καταγραφεί ποτέ πριν. Δεύτερον, ο μηχανισμός έχει σχεδιαστεί για να αντέχει σε κραδασμούς ή τυχαία τραντάγματα – οι μοχλοί πρέπει να τραβιούνται προς τα έξω καθώς χειρίζονται προς τα πάνω ή προς τα κάτω.
Τρίτον, και το πιο χαρακτηριστικό, η διακοπή καυσίμων ενεργοποιεί μια εφεδρική πηγή ενέργειας που ονομάζεται Ram Air Turbine (RAT), η οποία βγαίνει από την κάτω πλευρά του αεροσκάφους όταν βρίσκεται σε χρήση. Βίντεο του αεροπλάνου αμέσως πριν από τη συντριβή δείχνει ότι το RAT δεν αναπτύχθηκε μέχρι το Boeing 787 Dreamliner να απογειωθεί – επομένως η διακοπή καυσίμων πρέπει να συνέβη μετά την απογείωση.
Μια βλάβη υπολογιστή είναι επίσης εκτός συζήτησης, σύμφωνα με τον Julian Bray, ειδικό στην ασφάλεια της αεροπορίας που έχει συμβουλεύσει σε μερικές από τις πιο θανατηφόρες αεροπορικές καταστροφές των τελευταίων 40 ετών. «Το λογισμικό δεν μπορεί να παρακάμψει τον μηχανισμό του διακόπτη», λέει. «Εάν υπήρχαν προβλήματα αυτού του τύπου, κάθε είδους προειδοποιητικά φώτα θα είχαν ανάψει όπως το Blackpool Illuminations για να ενημερώσουν τους πιλότους ότι κάτι ήταν τρομερά λάθος».
Το απενεργοποίησε κάποιος από τους πιλότους;
Ο Πρώτος Αξιωματικός και συγκυβερνήτης Clive Kunder ήταν εκείνος που πετούσε το αεροπλάνο. Αν και ήταν ο νεότερος από τους δύο, αυτή είναι η συνήθης πρακτική, καθώς επιτρέπει στους πιλότους να αποκτήσουν εμπειρία ενώ παρακολουθούνται από έναν ανώτερο συνάδελφο.
Περισσότερη προσοχή έχει δοθεί στον κυβερνήτη Sumeet Sabharwal, ο οποίος είχε μόνο τρεις πτήσεις που απέμεναν πριν σχεδιάσει να συνταξιοδοτηθεί προκειμένου να φροντίζει πλήρως τον 90χρονο πατέρα του.
Ένας συνάδελφος πιλότος και ειδικός στην ασφάλεια της αεροπορίας, ο Mohan Ranganathan, δήλωσε στην Telegraph: «Έχω ακούσει από αρκετούς πιλότους της Air India ότι είχε κάποιο είδος κατάθλιψης και προβλήματα ψυχικής υγείας. Είχε πάρει ιατρική άδεια για αυτό τα τελευταία τρία με τέσσερα χρόνια. Αλλά πρέπει να είχε λάβει ιατρική έγκριση προκειμένου να πετάει από τους γιατρούς της εταιρείας».
Αλλά ο δικηγόρος διεθνούς αεροπορίας James Healy-Pratt, ο οποίος εκπροσωπεί τις οικογένειες των 20 θυμάτων της Πτήσης 171, προειδοποιεί: «Είναι πολύ νωρίς για να καταλήξουμε σε συμπεράσματα όπως η αυτοκτονία ή η μαζική δολοφονία.
«Μπείτε στη θέση μιας από τις οικογένειες. Είναι τραγικό να χάνεις αγαπημένα πρόσωπα από ένα δυστύχημα». Ωστόσο, είναι πολύ διαφορετικό να χάνεις αγαπημένα σου πρόσωπα που ξαφνικά γίνονται θύματα ενός εκ προθέσεως εγκλήματος.
Sumeet Sabharwal και Clive Kunder
Θα μπορούσε κάποιος άλλος να άγγιξε τον διακόπτη;
Πράγματι, όπως επισημαίνει ο Bray, υπάρχει μια πιο σκοτεινή πιθανότητα.
«Η έκθεση υποδεικνύει πιθανό λάθος του πιλότου ή ανθρώπινη αστοχία. Επομένως, προς το παρόν, πρέπει να εξετάσουμε το λάθος του πιλότου ή – χειρότερα – το σαμποτάζ, με έμφαση στο ποιος βρισκόταν στο πιλοτήριο».
Ενώ ο πιλότος και ο συγκυβερνήτης ήταν οι μόνοι δύο άνδρες που επιβεβαιώθηκε ότι βρίσκονταν στο πιλοτήριο εκείνη την ώρα, ο Bray υπογραμμίζει ότι υπήρχαν επίσης δύο «jump seats» πίσω τους. Θα μπορούσε να υπήρχε κάποιος που καθόταν εκεί;
«Συχνά οι πιλότοι και το πλήρωμα καμπίνας χρησιμοποιούν τις θέσεις εάν δεν υπάρχουν διαθέσιμες θέσεις επιβατών», λέει. «Κάποιος σε ένα από τα jump seats θα μπορούσε να έχει αυτοκτονικές τάσεις, να έσκυψε και να γύρισε τους διακόπτες».
Πρόκειται για συγκάλυψη;
Αντί να σταματήσουν τη ροή των θεωριών συνωμοσίας, τα αδύναμα ευρήματα της έκθεσης της AAIB αφήνουν αρκετά ερωτηματικά. Αλλά αν ο κυβερνήτης Sabharwal είχε κατάθλιψη και είχε λάβει άδεια να πετάξει, οι συνέπειες για την Air India θα είναι σεισμικές. Αυτό όχι μόνο θα εγείρει αμφιβολίες σχετικά με τις προφυλάξεις ελέγχου που λαμβάνει η εταιρεία, αλλά, πιο ανατριχιαστικά, θα θέσει το ερώτημα: είναι οι άλλες αεροπορικές εταιρείες καλύτερες;
Μετά τη συντριβή της πτήσης 9525 της Germanwings τον Μάρτιο του 2015, όταν ο 28χρονος συγκυβερνήτης Andreas Lubitz αυτοκτόνησε και σκότωσε 149 άλλους συντρίβοντας σκόπιμα το Airbus 320 του στις Άλπεις, μια έρευνα ψυχολόγων του Harvard διαπίστωσε ότι το 4,1% των πιλότων αεροπορικών εταιρειών ανέφεραν ότι είχαν αυτοκτονικές σκέψεις τις προηγούμενες δύο εβδομάδες.
Οι συνέπειες αυτού θα είναι τρομερές. Για μια φορά, η διαδικτυακή υστερία θα μπορούσε ακόμη και να δικαιολογηθεί.
