Το κεντρικό στοιχείο του πάρτι για τα 140α γενέθλια της Mercedes-Benz τον Ιανουάριο ήταν μια αίτηση ευρεσιτεχνίας που κατατέθηκε το 1886 από έναν μηχανικό ονόματι Carl Benz για ένα «όχημα με κινητήρα βενζίνης».
Από τους Jack Ewing και Jim Tankersley/The New York Times
Ο τρόπος με τον οποίο τα στελέχη της Mercedes μίλησαν για το χειρόγραφο έγγραφο, το οποίο σε μια στιγμή προβλήθηκε σε έναν μεγάλο τοίχο στην εταιρική πανεπιστημιούπολη στη Στουτγάρδη της Γερμανίας, θα μπορούσε να αφορούσε μια ιερή περγαμηνή. Δεν πιστοποιεί μόνο ότι η Γερμανία είναι η γενέτειρα του αυτοκινήτου, αλλά βοηθά επίσης να εξηγηθεί γιατί τα δεινά των αυτοκινητοβιομηχανιών της χώρας – Volkswagen, Mercedes και BMW – αποτελούν απειλή για κάτι περισσότερο από τη γερμανική οικονομία και τα μέσα διαβίωσης χιλιάδων εργαζομένων.
Τα δεινά των αυτοκινητοβιομηχανιών απειλούν επίσης την εθνική ταυτότητα, κλονίζοντας έναν εύθραυστο κυβερνητικό συνασπισμό και τροφοδοτώντας την υποστήριξη ακροδεξιών πολιτικών.
Οι αυτοκινητοβιομηχανίες της Γερμανίας αγωνίζονται υπό το βάρος των αμερικανικών δασμών, του κινεζικού ανταγωνισμού και μιας δύσκολης μετάβασης στα ηλεκτρικά οχήματα. Η σοβαρότητα της κατάστασης έγινε σαφής αυτό το καλοκαίρι, καθώς τα στελέχη της Volkswagen συζήτησαν το κλείσιμο εργοστασίων, την ακύρωση μοντέλων και την κατάργηση δεκάδων χιλιάδων θέσεων εργασίας.
Η κρίση εγείρει ερωτήματα σχετικά με το κατά πόσον η γερμανική προσέγγιση της εξισορρόπησης των κερδών με την ασφάλεια της εργασίας, μεταξύ άλλων, δίνοντας στους εργαζόμενους ισχυρή φωνή στη διοίκηση, είναι ικανή να προσαρμοστεί στις εκπληκτικές τεχνολογικές αλλαγές. Οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες παράγουν νέα μοντέλα σε 18 μήνες ή λιγότερο, ένα κλάσμα του χρόνου που χρειάζονται οι περισσότερες δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες.
Μαζί με τα χημικά και τα μηχανήματα, τα αυτοκίνητα είναι «μία από τις τρεις πηγές γερμανικής δύναμης που έχουν τις ρίζες τους στον 19ο αιώνα, σε τομείς όπου οι Γερμανοί μηχανικοί σημείωσαν μεγάλη πρόοδο», δήλωσε ο Holger Schmieding, επικεφαλής οικονομολόγος της Berenberg Bank.
Όταν ο κλάδος αλλάζει ραγδαία, «οι γερμανικές εργασιακές σχέσεις αποτελούν εμπόδιο», δήλωσε ο Schmieding. «(Έως σήμερα) μπορούσατε να συζητήσετε με τους εργαζομένους σας μια μέτρια μείωση του προσωπικού. Όταν πρόκειται για μια δραματική αλλαγή, αυτό είναι πιο δύσκολο».
Ola Källenius
Ο Ola Källenius, διευθύνων σύμβουλος της Mercedes, δήλωσε ότι η Γερμανία εξακολουθεί να διαθέτει τις δεξιότητες που επέτρεψαν στις μονάδες Audi και Porsche της Mercedes, της BMW και της Volkswagen να κυριαρχήσουν στην υψηλή κατηγορία της αγοράς.
Μιλώντας τον Ιανουάριο, όταν η εταιρεία παρουσίασε την τελευταία έκδοση του κορυφαίου sedan S-Class, είπε ότι το αυτοκίνητο «έχει γερμανική προέλευση, πνεύμα, DNA, μηχανικές δεξιότητες, ακρίβεια, ποιοτική σκέψη».
Πρόσθεσε όμως ότι ο σχεδιασμός ήταν προϊόν «μιας παγκόσμιας ομάδας». Και είπε ότι η χώρα είχε πληγεί από το υψηλό κόστος ενέργειας και τους φόρους, καθώς και από τους κανόνες που δυσκόλευαν την απόλυση εργαζομένων.
«Υπάρχουν πολλά που πρέπει να γίνουν στη Γερμανία για να βελτιωθεί η ανταγωνιστικότητα – ή, θα έπρεπε να πω, στην Ευρώπη», δήλωσε ο Källenius σε συνέντευξη στα κεντρικά γραφεία της εταιρείας στη Στουτγάρδη.
Όταν οι γερμανικές εταιρείες επεκτείνονται ή κατασκευάζουν εργοστάσια, αυτό συμβαίνει συχνά σε μέρη όπως η Ουγγαρία, η Κίνα ή το Μεξικό. Ο αριθμός των αυτοκινήτων που παράγονται στη Γερμανία έχει μειωθεί κατά 28% από το 2016, σύμφωνα με την VDA, την ένωση γερμανικών αυτοκινητοβιομηχανιών, τοποθετώντας τη χώρα πολύ πίσω από την Κίνα, τις Ηνωμένες Πολιτείες, την Ιαπωνία και την Ινδία. Η Γερμανία θα μπορούσε σύντομα να ξεπεραστεί από τη Νότια Κορέα και το Μεξικό.
Οι αμερικανικές αυτοκινητοβιομηχανίες ενδέχεται σύντομα να αντιμετωπίσουν παρόμοιες προκλήσεις.
Προς το παρόν, η General Motors και η Ford Motor προστατεύονται από τον κινεζικό ανταγωνισμό μέσω δασμών. Αλλά «δεν μπορούμε να περιμένουμε να τους κρατήσουμε έξω για πάντα», δήλωσε ο William Clay Ford Jr., εκτελεστικός πρόεδρος της Ford, σε εκδήλωση του Axios αυτόν τον μήνα στην Ουάσινγκτον.
Οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες αντιμετωπίζουν επίθεση σε δύο μέτωπα.
Στην Κίνα, τη μεγαλύτερη αγορά αυτοκινήτων στον κόσμο, οι πωλήσεις αυτοκινήτων ξένων εταιρειών μειώνονται κατακόρυφα. Και οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες σημειώνουν μεγάλα βήματα προόδου στην Ευρώπη. Τον Ιούνιο, οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες ξεπέρασαν τις ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες στη Δυτική Ευρώπη για πρώτη φορά, σύμφωνα με στοιχεία που συγκέντρωσε η Schmidt Automotive Research.
Η Κίνα ήταν κάποτε μια επικερδής αγορά για τους Γερμανούς, αντιπροσωπεύοντας το 37% των πωλήσεων της Volkswagen το 2019. Αλλά αφού οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες έμαθαν πώς να κατασκευάζουν αυτοκίνητα μέσω κοινοπραξιών με ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες, τα δεδομένα άλλαξαν.
Ο όμιλος BAIC, μια αυτοκινητοβιομηχανία που ανήκει στην κινεζική κυβέρνηση, έχει γίνει ο μεγαλύτερος μέτοχος της Mercedes, με μερίδιο σχεδόν 10%. Κινεζικές εταιρείες όπως η BYD και η Geely Auto είναι πιο γρήγορες στην ανάπτυξη ηλεκτρικών οχημάτων που προωθήθηκαν σε μεγάλο βαθμό από την κινεζική κυβέρνηση και πωλούνται δυναμικά στην Ευρώπη.
Οι Γερμανοί άργησαν πολύ να προσφέρουν ελκυστικά ηλεκτρικά οχήματα.
Η Volkswagen πούλησε 26% λιγότερα αυτοκίνητα στην Κίνα τους πρώτους έξι μήνες του έτους σε σύγκριση με ένα χρόνο νωρίτερα, ενώ η Mercedes ανέφερε πτώση 28% και η BMW 20%.
«Παρά τα καλύτερα προϊόντα, δεν μπορούμε να ανταγωνιστούμε το κόστος και την τιμολόγηση των μοντέλων εξαγωγής από την Κίνα», δήλωσε ο Oliver Blume, διευθύνων σύμβουλος της Volkswagen, στους υπαλλήλους αυτόν τον μήνα. Ο Blume εξέφρασε αμφιβολίες για το αν τα εργοστάσια της Volkswagen σε τέσσερις γερμανικές πόλεις είναι ανταγωνιστικά, αν και είπε ότι μπορεί να υπάρχουν τρόποι για να αποφευχθεί το κλείσιμό τους, για παράδειγμα, μετατρέποντάς τα για χρήση από την αμυντική βιομηχανία.
Oliver Blume
Οι εκπρόσωποι των εργαζομένων της Volkswagen συμφώνησαν το 2024 να απολύσουν 50.000 άτομα από το εργατικό δυναμικό της εταιρείας έως το 2030, μέσω συνταξιοδότησης και οικειοθελών αποχωρήσεων. Με 657.000 υπαλλήλους παγκοσμίως, η εταιρεία εξακολουθεί να έχει 50.000 περισσότερους ανθρώπους από ό,τι χρειάζεται, δήλωσε ο Blume.
Η πραγματοποίηση τέτοιων βαθιών περικοπών είναι ιδιαίτερα δύσκολη στη Volkswagen.
Οι εργαζόμενοι στην εταιρεία, όπως συμβαίνει και με τις τρεις γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες, κατέχουν τις μισές από τις 20 έδρες στο εποπτικό συμβούλιο, σύμφωνα με τους νόμους της χώρας. Τα διοικητικά συμβούλια επιβλέπουν την ανώτατη διοίκηση και μπορούν να απολύσουν τον διευθύνοντα σύμβουλο. Οι μέτοχοι έχουν επίσης 10 έδρες και διορίζουν τον πρόεδρο, ο οποίος έχει ψήφο που μπορεί να σπάσει μια ισοψηφία.
Αλλά αυτό που είναι μοναδικό στη Volkswagen είναι ότι δύο από τις έδρες των μετόχων κατέχονται από το κρατίδιο της Κάτω Σαξονίας, το οποίο έχει το 20% των μετοχών με δικαίωμα ψήφου της εταιρείας. Το κρατίδιο, όπου βρίσκονται τα κεντρικά γραφεία της Volkswagen στο Wolfsburg, σχεδόν πάντα παίρνει το μέρος των εργαζομένων.
Ο Olaf Lies, πρωθυπουργός της Κάτω Σαξονίας και ένας από τους εκπροσώπους του κρατιδίου στο διοικητικό συμβούλιο της Volkswagen, δήλωσε ότι δεν θα συμφωνούσε με κανένα σχέδιο «που θα εξαρτάται από το κλείσιμο εργοστασίων ως μια υποτιθέμενη απλή λύση».
Ιστορικά, η Volkswagen και οι εργαζόμενοί της έχουν βρει συμβιβασμούς σε περιόδους κρίσης, αλλά η συνεργασία είναι τεταμένη πρόσφατα.
«Υπάρχει ήδη μια τεράστια απώλεια εμπιστοσύνης μεταξύ του εργατικού δυναμικού στον άνθρωπο που, στις πρώτες του μέρες ως Διευθύνων Σύμβουλος, παρουσίαζε τον εαυτό του παντού ως “Olli” και “ντόπιο παλικάρι”», δήλωσε σε ανακοίνωσή του το Εργατικό Συμβούλιο της Volkswagen, το οποίο εκπροσωπεί τους εργαζόμενους, για τον Blume.
Οι υποψήφιοι του ακροδεξιού κόμματος Εναλλακτική για τη Γερμανία (AfD) εκμεταλλεύτηκαν τα δεινά του κλάδου, υπόσχοντας να φέρουν την επιστροφή στην ακμή της γερμανικής βιομηχανίας. Η ελκυστικότητα βοήθησε το κόμμα να προσελκύσει ψηφοφόρους σε περιοχές της Δυτικής Γερμανίας όπου το AfD είναι γενικά πολύ πιο αδύναμο από ό,τι σε περιοχές που κάποτε αποτελούσαν μέρος της Ανατολικής Γερμανίας.
Η άκρα αριστερά προσπάθησε επίσης να εκμεταλλευτεί την κρίση. Αυτόν τον μήνα, μέλη του Γερμανικού Μαρξιστικού-Λενινιστικού Κόμματος διένειμαν φυλλάδια έξω από τις πύλες ενός εργοστασίου της Audi στο Neckarsulm, στη νοτιοδυτική Γερμανία, καλώντας τους εργαζόμενους σε απεργία.
Friedrich Merz
Ο κεντροδεξιός καγκελάριος, Friedrich Merz, συνέδεσε τα προβλήματα του κλάδου άμεσα με την Κίνα. Υποσχέθηκε να συνεργαστεί με τη Γαλλία και την υπόλοιπη Ευρώπη για να αντιμετωπίσει τις κινεζικές εισαγωγές. Οι γαλλικές αυτοκινητοβιομηχανίες Renault και Peugeot, που ανήκουν στην Stellantis, αντιμετωπίζουν παρόμοια προβλήματα.
«Κάνουμε τα πάντα για να σταθεροποιήσουμε ξανά την αυτοκινητοβιομηχανία», δήλωσε ο Merz σε συνέντευξή του αυτόν τον μήνα στον δημόσιο ραδιοτηλεοπτικό φορέα ZDF. «Προς το παρόν, αυτός είναι ο πιο δύσκολος τομέας στη Γερμανία».
Οι αυτοκινητοβιομηχανίες συχνά παραπονιούνται ότι οι κινεζικές εταιρείες έχουν ένα αθέμιτο πλεονέκτημα επειδή λαμβάνουν επιδοτήσεις από την κυβέρνησή τους. Αλλά οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες είναι επίσης επιδέξιες στο να εξοπλίζουν τα αυτοκίνητα με χαρακτηριστικά όπως περιστρεφόμενες οθόνες, μπαταρίες ταχείας φόρτισης και προηγμένα συστήματα αυτόνομης οδήγησης σε χαμηλότερο κόστος από τις δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες.
Μεγάλο μέρος της δυσφορίας της αυτοκινητοβιομηχανίας «οφείλεται σε λανθασμένες αποφάσεις και αλαζονεία» εκτός από τον αυξημένο ανταγωνισμό από την Κίνα, δήλωσε ο Thorsten Benner, διευθυντής του Παγκόσμιου Ινστιτούτου Δημόσιας Πολιτικής στο Βερολίνο.
Ο Jörn Buss, Γερμανός επικεφαλής της ομάδας αυτοκινήτων και κατασκευής στην Αμερική στην εταιρεία συμβούλων Arthur D. Little, σημείωσε ότι και οι κινεζικές εταιρείες αντιμετώπισαν προβλήματα.
Χάνουν χρήματα ή αποκομίζουν μέτρια κέρδη επειδή υπάρχουν δεκάδες αυτοκινητοβιομηχανίες στην Κίνα. Οι περισσότερες από αυτές τις εταιρείες κατασκευάζουν αυτοκίνητα μόνο για λίγα χρόνια, πράγμα που σημαίνει ότι κανείς δεν ξέρει αν αυτά τα οχήματα θα αποδειχθούν αξιόπιστα ή ανθεκτικά.
«Δεν έχουν κάνει ακόμα τα λάθη που όλοι οι άλλοι έχουν μάθει από πάνω από 50 χρόνια», είπε ο Buss.
Οι Γερμανοί εξακολουθούν να διαπρέπουν σε τουλάχιστον έναν τομέα: τις πολυτελείς εκδηλώσεις μάρκετινγκ. Το πάρτι στη Στουτγάρδη για τον εορτασμό των 140ών γενεθλίων της Mercedes κορυφώθηκε με την αποκάλυψη του sedan S-Class, το οποίο κατασκευάζεται στη Γερμανία.
Το αυτοκίνητο έκανε το ντεμπούτο του σε μια ζωντανή μετάδοση με φώτα λέιζερ, κάμερες drone, έναν ψηφιακό John Lennon και τον πραγματικό Roger Federer. Διαθέτει μια οθόνη με τεχνητή νοημοσύνη στο μέγεθος ενός μικρού παρμπρίζ, ένα λαμπερό διακοσμητικό στο καπό και θερμαινόμενες ζώνες ασφαλείας.
Αλλά οι ζώνες ασφαλείας έγιναν ένα είδος εθνικού αστείου στα γερμανικά μέσα ενημέρωσης, χλευασμένες ως παράδειγμα του πώς η Mercedes υστερεί στις πρωτοποριακές καινοτομίες στις οποίες οι Κινέζοι έχουν γίνει τόσο καλοί.
«Αυτές οι γερμανικές εταιρείες θα επιβιώσουν», δήλωσε ο Tom Narayan, επικεφαλής αναλυτής αυτοκινήτων στην RBC Capital Markets. «Αλλά πιθανότατα θα είναι μικρότερες εταιρείες από ό,τι είναι σήμερα».
