Η καταστροφική σύγκρουση του φορτηγού πλοίου στη γέφυρα Francis Scott Key της Βαλτιμόρης την περασμένη Τρίτη πιθανότατα θα κοστίσει σε διάφορες ναυτιλιακές εταιρείες και ασφαλιστές δισεκατομμύρια δολάρια σε ζημιές. Αλλά οι δικηγόροι, οι νομοθέτες και οι ιδιοκτήτες επιχειρήσεων θα πρέπει να στραφούν σε έναν από τους παλαιότερους ναυτιλιακούς νόμους και δεδικασμένα για να καταλάβουν ποιος χρωστάει και τι.
Από τη Nicole Goodkind/CNN
Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι όλα σχετίζονται με το ναυτικό δίκαιο, ένα αρχαίο, φαινομενικά εκκεντρικό νομικό πεδίο που εξακολουθεί να βασίζεται σε ορισμένα προηγούμενα από την Εποχή του Σιδήρου.
«Το ναυτικό δίκαιο είναι βουτηγμένο στην αρχαιότητα. Επιστρέφει στους Φοίνικες, στους Έλληνες», δήλωσε ο Sean Pribyl, συνεργάτης στη δικηγορική εταιρεία Holland & Knight, σε συνέντευξή του στο CNN. Το ναυτικό δίκαιο έχει τις ρίζες του στην ανάγκη επίλυσης διαφορών και επιβολής κανόνων μεταξύ διαφορετικών λαών, ακόμη και πριν υπάρξει η έννοια των χωρών με βασικούς νόμους.
«Έχουν περάσει χιλιάδες χρόνια με πλοία που όργωναν τις θάλασσες και μετέφεραν φορτία ή επιβάτες. Κατά τη διάρκεια αιώνων πρακτικής, το ναυτικό δίκαιο ανέπτυξε τους δικούς του κώδικες και αυτοί κατοχυρώθηκαν σε πιο πρόσφατες διεθνείς συμβάσεις και στη συνέχεια σε εσωτερικούς νόμους σε όλο τον κόσμο», είπε ο Pribyl.
Από τα αρχαία νησιά της Μεσογείου και τον Τιτανικό έως τις αποβάθρες του Brooklyn, το CNN εξέτασε κάποιες από τα ιστορικά περιστατικά που μπορεί να γίνουν σήμερα σχετικά καθώς έρχονται στο φως οι συνέπειες της πρόσφατης θανατηφόρας και πολύ δαπανηρής σύγκρουσης.
Αρχαία ιστορία
Πριν από περίπου 3.000 χρόνια, οι αρχέγονοι νομοθέτες στο ναυτικό νησί της Ρόδου αντιμετώπισαν ένα μεγάλο αίνιγμα. Πίσω στο 1000 π.Χ., οι Ρόδιοι κυριαρχούσαν στη Μεσόγειο με τα ταχύτατα κινούμενα πλοία τους και έφερναν στο νησί τους φορτία πλούτου. Αλλά δεν ήταν κάθε ταξίδι όπως είχε προγραμματιστεί αφού αν οι θάλασσες ήταν ταραγμένες, τα πληρώματα θα έπρεπε μερικές φορές να ρίξουν το πολύτιμο φορτίο τους για να ελαφρύνουν το φορτίο και να κρατήσουν το πλοίο στη ζωή.
Το πρόβλημα ήταν ότι τα πληρώματα συχνά δεν μπορούσαν να αποφασίσουν ποιανού τα αγαθά να ρίξουν στη θάλασσα. Μπορούσαν να πολεμήσουν άγρια για αυτά, σπαταλώντας το μικρό παράθυρο του χρόνου που είχαν για να σώσουν το σκάφος και τον εαυτό τους. Ίσως θα έπρεπε να χάσουν το ελαιόλαδο, ή το κρασί ή τα λεπτά υφάσματα τους.
Αλλά γιατί ο έμπορος λαδιού, ή ο έμπορος κρασιού ή ο έμπορος υφασμάτων θα έπρεπε να υποφέρουν μόνοι τους για μια απόφαση που είχε ληφθεί από το πλήρωμα; Έτσι, οι σοφοί νομοθέτες κατέληξαν σε μια λύση που θα συνέχιζε να καθοδηγεί το ναυτικό δίκαιο για χιλιετίες, φτάνοντας τελικά στη σύγχρονη Βαλτιμόρη, όπου θα μπορούσε να διαδραματίσει κρίσιμο ρόλο στις οικονομικές επιπτώσεις της κατεστραμμένης γέφυρας Francis Scott Key.
Όλοι οι έμποροι στην αρχαία Ρόδο που έβλεπαν το φορτίο τους να φθάνει με ασφάλεια στην ξηρά συνεισέφεραν ένα μέρος των κερδών τους προκειμένου να αποζημιώνουν τους εμπόρους που έχαναν το φορτίο τους. Με σύγχρονους όρους, εάν κάποιο φορτίο πρέπει να πεταχτεί, οι απώλειες βαρύνουν όλους όσοι είχαν φορτίο στο πλοίο, εξίσου.
Αυτός ο κανόνας, γνωστός ως Γενική Αβαρία (εκούσια θυσία μικρότερου συμφέροντος προς διάσωση σαφώς μεγαλυτέρου), εξακολουθεί να αποτελεί κατευθυντήρια αρχή του ναυτικού δικαίου. Αυτές τις μέρες, μπορεί επίσης να επεκταθεί και σε κόστη που σχετίζονται με επισκευές και άλλα έξοδα, δήλωσε ο Pribyl, ο οποίος συνέγραψε το κεφάλαιο των Αμερικανικών Δικηγορικών Συλλόγων για την γενική αβαρία στο βιβλίο του «Ζημίες».
Αυτό σημαίνει ότι το κόστος της ζημιάς στο πλοίο και του χαμένου φορτίου στη Βαλτιμόρη θα μπορούσε να κατανεμηθεί μεταξύ του πλοιοκτήτη και των εμπόρων που είχαν το φορτίου τους στο πλοίο. και ευτυχώς ήταν ασφαλισμένα.
Ο νόμος που βασίστηκαν και οι ιδιοκτήτες του Τιτανικού
Μια άλλη πολύ παλαιά αρχή, ο νόμος περί περιορισμού της ευθύνης του 1851 (Limitation of Liability Act of 1851), θα μπορούσε να τεθεί επίσης σε εφαρμογή όταν θα αποφασίζεται ποιος είναι υπεύθυνος για την πληρωμή και το ποσό της αποζημίωσης για το περιστατικό της Βαλτιμόρης.
Ο νόμος είχε αρχικά σκοπό να βοηθήσει τους ναυτικούς των ΗΠΑ και να διασφαλίσει ότι οι Αμερικανοί πλοιοκτήτες θα μπορούσαν να ανταγωνιστούν εξίσου με εκείνους από κορυφαία ναυτικά έθνη όπως η Μεγάλη Βρετανία. Επέτρεπε στους πλοιοκτήτες να περιορίζουν την οικονομική τους ευθύνη με βάση την αξία του σκάφους τους συν το φορτίο μετά από την απώλεια, εφόσον μπορούσαν να αποδείξουν ότι δεν γνώριζαν κάποιο πρόβλημα εκ των προτέρων, κάτι που τους προστάτευε σε διάφορα περιστατικά.
Αλλά στη συνέχεια οι ιδιοκτήτες του Τιτανικού τον χρησιμοποίησαν έξυπνα για να περιορίσουν τις δικές τους υποχρεώσεις στον απόηχο της βύθισης του φερόμενου «αβύθιστου» πλοίου τους το 1912.
Η White Star Line, η εταιρεία στην οποία ανήκε το πλοίο, επικαλέστηκε το νόμο και ζήτησε από τα δικαστήρια να περιορίσουν την αποζημίωση που θα έπρεπε να καταβάλουν στους επιζώντες και τους συγγενείς όσων χάθηκαν στο πλοίο. Υποστήριξαν ότι έπρεπε να πληρώσουν μόνο για την αξία των υπόλοιπων ναυαγοσωστικών λέμβων και του φορτίου τους, που ήταν ένα κλάσμα των συνολικών αξιώσεων για απώλεια ζωής, σωματικές βλάβες και χαμένο φορτίο.
Η νομική αγωγή απαιτούσε επίσης όλες οι αξιώσεις κατά της εταιρείας να εκδικάζονται σε συγκεκριμένο δικαστήριο. Ουσιαστικά συγκέντρωσε όλες τις αγωγές κατά της εταιρείας σε μια ενιαία διαδικασία. Έτσι, παρά τις εκατοντάδες αξιώσεις που ζητούσαν περισσότερα από 16 εκατομμύρια δολάρια ως αποζημιώσεις, η White Star κατέληξε να πληρώσει μόλις 664.000 δολάρια σε διακανονισμό.
Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο αυτό το νομικό δόγμα είναι γνωστό στην καθομιλουμένη ως ο Νόμος του «Τιτανικού». Από τότε, πολλοί άλλοι πλοιοκτήτες έχουν επικαλεστεί τον συγκεκριμένο νόμο στις δικές τους περιπτώσεις.
«Είναι απλά ένα θεμελιώδες μέρος του τρόπου με τον οποίο λειτουργεί η ναυτιλιακή επιχείρηση», δήλωσε ο Martin Davies, διευθυντής του Κέντρου Ναυτικού Δικαίου στο Πανεπιστήμιο Tulane. «Εάν συμβεί κάτι πολύ κακό, ο πλοιοκτήτης μπορεί να ζητήσει να περιοριστεί η ευθύνη του».
Ο Davies είπε στο CNN ότι θα ήταν «έκπληκτος» αν οι ιδιοκτήτες του πλοίου Dali στη Βαλτιμόρη, η Grace Ocean Private με έδρα τη Σιγκαπούρη, «δεν πάνε και ζητήσουν τον περιορισμό μέσα σε λίγες εβδομάδες».
Μια ιστορία από το Brooklyn
Οι εταιρείες που επλήγησαν από την κατάρρευση της γέφυρας της Βαλτιμόρης μπορεί να αντιμετωπίσουν σοβαρά προβλήματα εάν αναζητήσουν αποζημιώσεις για τη χασούρα των επιχειρήσεων τους. Αυτό οφείλεται σε μια υπόθεση του Ανώτατου Δικαστηρίου του 1927, τη Robins Dry Dock εναντίον Flint.
Η υπόθεση αφορούσε μια διαφωνία που προέκυψε από ένα περιστατικό όπου η Robins Dry Dock & Repair Company με έδρα το Brooklyn κατέστρεψε εξ αμελείας την προπέλα ενός πλοίου που επισκευαζόταν. Το πλοίο ήταν υπό ναύλωση από τους ιδιοκτήτες του στην Flint & Co. Λόγω της ζημιάς, το πλοίο ήταν εκτός λειτουργίας για ένα χρονικό διάστημα. Η Flint & Co., παρόλο που δεν κατείχε πλήρως το πλοίο, έχασε χρήματα καθώς το πλοίο χρειαζόταν τώρα περισσότερο χρόνο για να επισκευαστεί.
Η υπόθεση διαπίστωσε ότι μια καθαρή οικονομική ζημία δεν ήταν ανακτήσιμη από τους ιδιοκτήτες και τους χειριστές του πλοίου, ελλείψει σωματικού τραυματισμού ή σχετικής ρήτρας σε σύμβαση που είχε συμφωνηθεί εκ των προτέρων. Αυτό θα μπορούσε να σημαίνει ότι στη Βαλτιμόρη, «όλες οι απώλειες λόγω διακοπής των εργασιών, οι οποίες θα είναι σημαντικές, δεν θα ανακτηθούν από το πλοίο», είπε ο Davies.
Κάποιοι μπορεί να βρίσκουν παράξενο το γεγονός ότι μια ομάδα ανδρών από την αιχμή της Εποχής του Σιδήρου υπαγορεύουν ακόμη το σύγχρονο δίκαιο, αλλά οι ναυτικοί δικηγόροι το έχουν συνηθίσει.
Οι πρόγονοι της Αμερικής αναφέρθηκαν ακόμη και σε αυτόν τον αρχαίο κώδικα δικαίου κατά τη σύνταξη του Συντάγματος των ΗΠΑ, και τόσο το Ανώτατο Δικαστήριο όσο και οι ομοσπονδιακοί νόμοι έχουν επικυρώσει αυτό το αρχαϊκό νομικό πλαίσιο, ενσωματώνοντάς το στην ομοσπονδιακή νομοθεσία. Κάτι που σημαίνει ότι το γνωστό ρητό «χωρίς κανόνες στα διεθνή ύδατα» που έχει γίνει τροπάριο των αμερικανικών μέσων ενημέρωσης και το οποίο απεικονίζει έναν κόσμο όπου τα εγκλήματα στην ανοιχτή θάλασσα μένουν ατιμώρητα ή όπου οι καπετάνιοι πλοίων έχουν ευρείες νομικές εξουσίες, δεν είναι ακριβώς ακριβής.
Στην πραγματικότητα, είπε ο Davies, ο νόμος είναι αρκετά σαφής, καθιερωμένος και ενδεχομένως ακόμη και βαρετός. «Το ναυτικό δίκαιο κυλά στο παρασκήνιο και μετά συμβαίνει κάποιο είδος καταστροφής και οι άνθρωποι συνειδητοποιούν ότι υπάρχει αυτό το διαφορετικό τμήμα νόμου, πολύ διαφορετικό από αυτό που ισχύει στη στεριά», είπε ο Davies. «Και μετά πρέπει να μάθουν για το τι ακριβώς πρόκειται».
