Η Κίνα διεκδικεί μια ιστορική νίκη από αυτή την εβδομάδα, αφού η απάντησή της στην Boeing και την Airbus, το C919, πέταξε στους ουρανούς για να πραγματοποιήσει την πρώτη του εμπορική πτήση.
Από την Michelle Toh/CNN Business
Το Πεκίνο αποκαλεί το αεροσκάφος το πρώτο μεγάλο εγχώριο επιβατικό τζετ. Είναι ένα εξέχον σύμβολο της ευρύτερης στρατηγικής του Πεκίνου, του «Made in China», μιας εκστρατείας για τη μείωση της εξάρτησης από ξένους κατασκευαστές.
Ωστόσο, αντί να ενισχύσει το παγκόσμιο κύρος της Κίνας στην τεχνολογική καινοτομία, οι ειδικοί λένε ότι το C919 είναι σύμβολο της συνεχούς εξάρτησής της από τη Δύση. Κι αυτό, επειδή ένα μεγάλο μέρος των εξαρτημάτων του αεροπλάνου προέρχεται από ξένους προμηθευτές, κυρίως στη Βόρεια Αμερική και την Ευρώπη. Τα κινεζικά κρατικά μέσα ενημέρωσης ανέφεραν ότι περίπου το 40% των εξαρτημάτων του μοντέλου είναι εισαγόμενα, αν και οι ειδικοί λένε ότι το πραγματικό ποσοστό είναι πολύ υψηλότερο.
Ενώ είναι φυσιολογικό για τους κατασκευαστές να προμηθεύονται εξοπλισμό για τα αεροπλάνα τους από όλο τον κόσμο, «το C919 είναι μοναδικό στο ότι σχεδόν τίποτα που το κρατά στον αέρα δεν είναι από την Κίνα», ανέφερε ο Scott Kennedy, ο οποίος πέρασε δύο χρόνια επικεφαλής μιας ομάδας που ερεύνησε τις δεκαετείς προσπάθειες της Κίνας να αναπτύξει το δικό της εμπορικό αεροσκάφος.
Το συμπέρασμά; «Το C919 είναι κατά κύριο λόγο ένα μη κινεζικό αεροπλάνο με κινεζική μπογιά», δήλωσε ο Scott, επίτιμος πρόεδρος στις κινεζικές επιχειρήσεις και οικονομικά στο Κέντρο Στρατηγικών και Διεθνών Σπουδών (CSIS) στην Ουάσιγκτον.
Ένα μακροχρόνιο όνειρο
Το C919 κατασκευάστηκε από την Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC), μια κρατική επιχείρηση με έδρα τη Σαγκάη, με τον δεδηλωμένο στόχο να δημιουργήσει «μεγάλα αεροσκάφη που κατασκευάζονται στην Κίνα να πετούν στον γαλάζιο ουρανό».
Και αυτό δεν είναι κάτι που μπορεί κάποιος να μεγαλοποιήσει, σύμφωνα με τον Shukor Yusof, ιδρυτής της Endau Analytics, η οποία παρακολουθεί την αεροπορική βιομηχανία. Επί του παρόντος, μόνο λίγες χώρες στον κόσμο κατασκευάζουν τα δικά τους αεροπλάνα, είπε, αναφέροντας εξαιρετικά υψηλά εμπόδια, όπως σοβαρή τεχνική τεχνογνωσία, αυστηρές κανονιστικές απαιτήσεις και τεράστιο χρόνο και πόρους.
Το C919, για παράδειγμα, έχει ήδη κοστίσει περίπου 49 δισεκατομμύρια δολάρια, σύμφωνα με το Κέντρο Στρατηγικών και Διεθνών Σπουδών (CSIS), αν και αναφέρει ότι ο ακριβής προσδιορισμός του ποσού είναι σχεδόν αδύνατος, επειδή τα οικονομικά της COMAC είναι αδιαφανή. Αν και δεν είναι το πρώτο εγχώριο αεροπλάνο της, έχει δοθεί περισσότερη προσοχή σε αυτό το μοντέλο λόγω του μεγέθους του.
Το C919 μπορεί να φιλοξενήσει έως και 192 επιβάτες και να πετάξει έως και 5.550 χιλιόμετρα (περίπου 3.500 μίλια).
Το πρώτο εμπορικό αεροπλάνο της COMAC, συγκριτικά, είναι ένα πολύ μικρότερο περιφερειακό τζετ που ονομάζεται ARJ21, το οποίο μπορεί να πετάξει μόνο μέχρι 3.700 χιλιόμετρα (2.300 μίλια) και να φιλοξενήσει έως και 97 επιβάτες.
Η COMAC εργάζεται επίσης σε ένα αεροπλάνο μεγάλης εμβέλειας, μεγάλης ατράκτου που ονομάζεται CR929. Ωστόσο, το προτζεκτ, μια κοινή προσπάθεια Κίνας και Ρωσίας, πιθανότατα έχει σταματήσει μετά την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία πέρυσι, είπε ο Kennedy.
«Αυτό το αεροπλάνο πιθανότατα δεν θα είναι ποτέ περισσότερο από μια φωτογραφία, ποτέ περισσότερο από ένα σχέδιο», είπε στο CNN. «Κανείς δεν πρόκειται να προμηθεύει τεχνολογία σε μια κινεζο-ρωσική κοινοπραξία».
Κατασκευασμένο στην Κίνα;
Η παρθενική εμπορική πτήση του C919 πραγματοποιήθηκε την περασμένη Κυριακή, πετώντας επιβάτες από τη Σαγκάη στο Πεκίνο για λογαριασμό της China Eastern Airlines (CEA). Η Κίνα ελπίζει ότι το C919 θα γίνει η εναλλακτική της για το 737 της Boeing και το A320 της Airbus και ότι θα εδραιώσει τη θέση της ως υπερδύναμη υψηλής τεχνολογίας, λέει ο Kennedy.
Όμως, επειδή η κινεζική κυβέρνηση έχει διαφημίσει το αεροσκάφος ως αυτοσχέδια επιτυχία, οι αναλυτές έσπευσαν να επισημάνουν το πόσα κατασκευάζονται εκτός Κίνας.
Σε μια ανάλυση του 2020, το CSIS υπολόγισε ότι περίπου το 90% των κύριων ή μεγάλης κλίμακας προμηθευτών εξαρτημάτων του C919 είναι από τη Βόρεια Αμερική και την Ευρώπη, με μόνο το 10% να προέρχεται από την Κίνα και άλλες χώρες της Ασίας. Ο Yusof ανέφερε παρόμοια εκτίμηση.
Ο Kennedy είπε ότι ενώ είναι πιθανό το ποσοστό να έχει αλλάξει έπειτα από την παρουσίαση 2020, το θεωρεί τελικά απίθανο, δεδομένου του πόσο δύσκολο θα ήταν να αλλάξουν προμηθευτές κατά τη διαδικασία πιστοποίησης της αεροπορίας.
Το C919 πήρε το πράσινο φως για εμπορικές υπηρεσίες και μαζική παραγωγή στην ηπειρωτική Κίνα στα τέλη του περασμένου έτους, μετά από χρόνια καθυστερήσεων.
Και η ίδια η Κίνα όμως έχει αναγνωρίσει μέρος της κριτικής που της ασκείται. «Μερικοί άνθρωποι αναρωτιούνται εάν το C919 μπορεί να ονομαστεί αεροσκάφος εγχώριας κατασκευής όταν βασίζεται στις εισαγωγές», ανέφερε σε κύριο άρθρο της Δευτέρας η κινεζική κρατική ταμπλόιντ Global Times. «Είναι αλήθεια ότι υπάρχει ένας μακρύς κατάλογος ξένων προμηθευτών για το C919».
Το αεροσκάφος περιέχει «ηλεκτρικό σύστημα και εξοπλισμό προσγείωσης της Honeywell (HON), καταγραφέα πτήσης της GE (GE), κινητήρα CFM Leap, σύστημα ελέγχου πτήσης και σύστημα καυσίμου της Parker Aerospace, ραντάρ και σύστημα προσομοίωσης καιρού της Rockwell Collins και ελαστικά της Michelin (MGDDY)», σημείωσε η κινεζική εφημερίδα. Όλες είναι αμερικανικές ή ευρωπαϊκές εταιρείες.
Η θέση της κινεζικής κυβέρνησης είναι ότι και άλλοι κατασκευαστές βασίζονται συχνά στις εισαγωγές.
Η Boeing και η Airbus εξαρτώνται επίσης από «υψηλής ποιότητας παγκόσμιους προμηθευτές», ανέφερε σε άρθρο της την Τετάρτη η κρατική εφημερίδα China Daily.
Η αμερικανική Boeing (BA) προμηθεύεται περίπου το 40% έως 50% των εξαρτημάτων της για αεροπλάνα, όπως το 787 Dreamliner της, εκτός των Ηνωμένων Πολιτειών, σύμφωνα με τον Yusof. Η Airbus (EADSF), μια ευρωπαϊκή εταιρεία κατασκευής αεροπλάνων, προμηθεύεται επίσης υλικά από χώρες όπως η Μαλαισία, είπε.
Στον ανταγωνισμό με τιτάνες
Η Κίνα δεν έχει κρύψει τη φιλοδοξία της ως προς την COMAC να ανταγωνιστεί τελικά την Airbus και την Boeing, οι οποίες επί του παρόντος κυβερνούν σχεδόν ολόκληρη την αγορά.
Ο Yusof είπε ότι αυτό είναι απίθανο να συμβεί σύντομα.
Πρώτον, η COMAC δεν έχει κατασκευάσει κάτι το ξεχωριστό και ιδιαίτερο ώστε να πείσει τους αερομεταφορείς να κάνουν την αλλαγή. Η τεχνολογία του είναι «ήδη διαθέσιμη στο Airbus και στα αεροπλάνα της Boeing», είπε.
Μπορεί επίσης να χρειαστούν πολλά χρόνια για να πιστοποιηθούν τα αεροπλάνα της από τις αμερικανικές και ευρωπαϊκές ρυθμιστικές αρχές της αεροπορίας.
Αλλά μόλις αυξηθεί η παραγωγή, αναμένεται να κερδίσει περισσότερες παραγγελίες στο εσωτερικό ή σε αναπτυσσόμενες χώρες όπου οι μεταφορείς μπορεί να μην είναι σε θέση να αντέξουν οικονομικά τις τρέχουσες τιμές των ηγετών της αγοράς. Στην Ινδονησία, η εγχώρια αεροπορική εταιρεία TransNusa έγινε ο πρώτος πελάτης της COMAC στο εξωτερικό πέρυσι.
«Θα πρέπει να εκτιμηθεί ιδιαίτερα το γεγονός ότι μια άλλη χώρα εκτός από τους Ευρωπαίους και τους Αμερικανούς παρέχει ένα εναλλακτικό αεροσκάφος στην εμπορική αγορά», δήλωσε ο Yusof.
Αλλά ακόμα κι αν η Κίνα τιμολογούσε τα αεροπλάνα της πιο επιθετικά, θα χρειαστεί πολύς χρόνος για να κερδίσει τον κόσμο, πρόσθεσε.
\\
