Με βάση τα δεδομένα της πολιτικής της ΕΕ έναντι της Κίνας, η «συμφωνία» του Επιτρόπου Εμπορίου Maroš Šefčovič με το Πεκίνο, που αφορά μια άτυπη ποσόστωση εξαγωγών για συμβατικά υβριδικά και επαναφορτιζόμενα υβριδικά (plug-in) αυτοκίνητα, συνιστά νίκη. Η συμφωνία, η οποία ανακοινώθηκε στις αρχές του μήνα, ουσιαστικά έκλεισε ένα παραθυράκι που είχε αφήσει η ΕΕ κατά την επιβολή δασμών κατά των επιδοτήσεων στα ηλεκτρικά οχήματα το 2024.
Από τον Alan Beattie/Financial times
Ωστόσο, οι δασμοί αυτοί δεν έχουν αποδώσει πραγματικά — και όχι μόνο επειδή οι κινεζικές εξαγωγές στράφηκαν προς τα υβριδικά οχήματα αντί για τα αμιγώς ηλεκτρικά (με μπαταρία). Αν οι ευρωπαϊκές εταιρείες δεν βελτιώσουν ριζικά τον τρόπο λειτουργίας τους, ούτε οι νέες ποσοστώσεις εισαγωγών ούτε τα πρόσθετα εμπορικά εργαλεία που σχεδιάζει να εισαγάγει η ΕΕ θα καταστήσουν το μπλοκ ικανό να αντιμετωπίσει τον κινεζικό ανταγωνισμό.
Η επικρατούσα άποψη μεταξύ των μεγάλων ευρωπαϊκών επιχειρήσεων και κυβερνήσεων, αν και επαναλαμβάνομαι, είναι ότι η Κίνα έχει «κλέψει», χρησιμοποιώντας κρατικές επιδοτήσεις για να προσφέρει χαμηλότερες τιμές από τους ανταγωνιστές της. Ωστόσο, τα τελευταία χρόνια κατέδειξαν ότι οι παραδοσιακές αυτοκινητοβιομηχανίες δυσκολεύονται να ανταγωνιστούν, ακόμη και όταν επιχειρούν να αξιοποιήσουν τους δασμούς κατά των επιδοτήσεων για να γείρουν την πλάστιγγα υπέρ τους.
Οι συνολικές εισαγωγές ηλεκτρικών οχημάτων από την Κίνα συνεχίζουν να αυξάνονται. Μέσα σε αυτό το σύνολο, τα αυτοκίνητα που κατασκευάζονται από κινεζικές εταιρείες έχουν κερδίσει μερίδιο αγοράς, κυρίως εις βάρος της Tesla.
Η Volkswagen, η οποία αποτελεί τον βασικό δείκτη πορείας για την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία, καταγράφει μεν αυξημένες πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων εντός της ΕΕ, αλλά υφίσταται δεινή πίεση στην κινεζική αγορά, με τον διευθύνοντα σύμβουλό της να δηλώνει ότι ο ευρωπαϊκός κλάδος χρειάζεται περαιτέρω στήριξη.
Η BMW, της οποίας η πλατφόρμα σχεδιασμού «Neue Klasse» είναι πιο προηγμένη από εκείνες των περισσότερων Ευρωπαίων κατασκευαστών, φαίνεται παρ’ όλα αυτά να υπολείπεται έναντι των κινεζικών εξελίξεων. Η μη κερδοσκοπική οργάνωση Transport & Environment εκτιμά ότι, παρά τους δασμούς, τα κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα παραμένουν ανταγωνιστικά ως προς την τιμή σε όλες τις κατηγορίες, συγκρινόμενα με τα ευρωπαϊκά αντίστοιχά τους στην αγορά της ΕΕ.
Το ζήτημα αφορά τη στρατηγική και τη διοίκηση, εξίσου όσο και τις επιδοτήσεις.
Εταιρείες όπως η BYD επωφελήθηκαν αναμφίβολα από κρατική στήριξη στο παρελθόν, αλλά η επιχειρησιακή τους ικανότητα διαμορφώθηκε και βελτιώθηκε μέσα σε μια εξαιρετικά ανταγωνιστική εγχώρια κινεζική αγορά ηλεκτρικών οχημάτων. Την ίδια στιγμή, οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές αυτοκινήτων περιορίζονταν σε σταδιακές τεχνικές βελτιώσεις ενός τεχνολογικά ξεπερασμένου συστήματος: του κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Όπως έγραψε πρόσφατα ο Hosuk Lee-Makiyama, από τη δεξαμενή σκέψης ECIPE, για την υπηρεσία ενημέρωσης Borderlex: «Ενώ η Στουτγάρδη βελτιστοποιούσε τον κινητήρα ντίζελ μέχρι και το τελευταίο δεκαδικό ψηφίο, η κινεζική επαρχία Anhui οραματιζόταν ένα ηλεκτρικό, αυτόνομο όχημα».
Οι συνολικές δαπάνες της Κίνας για έρευνα και ανάπτυξη, ως ποσοστό του ΑΕΠ, έχουν αυξηθεί κατακόρυφα κατά το τελευταίο τέταρτο του αιώνα και πλέον είναι πολύ υψηλότερες από εκείνες της ΕΕ. Οι αντίστοιχες δαπάνες της Γερμανίας βρίσκονται αρκετά πάνω από τον μέσο όρο της ΕΕ, αλλά ο ρυθμός αύξησής τους υπήρξε πολύ πιο αργός.
Ο Lee-Makiyama επισημαίνει ότι οι ευρωπαϊκές επιχειρήσεις διένειμαν μερίσματα, ενώ οι εταιρείες από τις ΗΠΑ, την Κίνα και την Ιαπωνία επένδυαν σε νέες τεχνολογίες.
Οι ευρωπαϊκές κυβερνήσεις και οι αυτοκινητοβιομηχανίες δεν έδωσαν επίσης ιδιαίτερη σημασία στην επικείμενη πρόκληση από την Κίνα στις αρχές της δεκαετίας του 2020, εστιάζοντας αντ’ αυτού στο να καταστήσουν τα οχήματά τους επιλέξιμα για φορολογικές ελαφρύνσεις στις ΗΠΑ. Επιπλέον, όπως καταδεικνύει η συνάντηση μεταξύ του Γερμανού Καγκελάριου Friedrich Merz και του Γάλλου Προέδρου Emmanuel Macron, συνεχίζεται η μακροχρόνια εμμονή της Γερμανίας να ασκεί πιέσεις στην ΕΕ για τη χαλάρωση της προθεσμίας του 2035, η οποία προβλέπει την κατάργηση των νέων αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης.
Τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά οχήματα (plug-in hybrids), που περιλαμβάνονται στη συμφωνία του Šefčovič, είναι ελκυστικά για τους Ευρωπαίους κατασκευαστές, καθώς αξιοποιούν μέρος της υφιστάμενης εφοδιαστικής αλυσίδας για κινητήρες εσωτερικής καύσης και αποφέρουν, προς το παρόν, υψηλά περιθώρια κέρδους. Ωστόσο, ενδέχεται να αποδειχθούν απλώς μια μεταβατική τεχνολογία, με τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα μπαταρίας να επικρατούν τελικά.
Δυστυχώς, είναι πολύ πιθανό αυτές οι ποσοστώσεις να μετατραπούν σε ένα μακροπρόθεσμο πρόγραμμα «ελεγχόμενου εμπορίου», όπου οι καταναλωτές θα πληρώνουν περισσότερα για τα αυτοκίνητα, ενώ η Ευρώπη θα εδραιώνει εκ νέου την κυριαρχία υφιστάμενων εταιρειών που παρουσιάζουν χαμηλές επιδόσεις.
Επιπλέον, είναι εξαιρετικά απίθανο η Κίνα να εφαρμόσει το μοντέλο των συμφωνημένων ποσοστώσεων σε άλλους κλάδους όπου έχει αποκτήσει τεχνολογικό και ανταγωνιστικό προβάδισμα —όπως η ρομποτική, η χημική βιομηχανία, οι ανανεώσιμες πηγές ενέργειας και τα μη επανδρωμένα αεροσκάφη (drones). Η Κίνα γνωρίζει τη συμβολική σημασία της αυτοκινητοβιομηχανίας για την ΕΕ: η συμφωνία για τα υβριδικά οχήματα αποτελεί μια ουσιαστική, αλλά περιορισμένης εμβέλειας, παραχώρηση.
Δεν είναι ότι οι ευρωπαϊκές εταιρείες στερούνται ικανότητας για καινοτομία.
Η ολλανδική εταιρεία ASML —παγκόσμιος ηγέτης στην κατασκευή λιθογραφικών μηχανημάτων για την παραγωγή ημιαγωγών— έλαβε μεν στήριξη μέσω συμπράξεων δημόσιου και ιδιωτικού τομέα, αλλά σε καμία περίπτωση δεν έτυχε προστατευτισμού μεγάλης κλίμακας στο εμπόριο.
Μια ορισμένη παρέμβαση στο εμπόριο θα μπορούσε να είναι χρήσιμη, εφόσον εντάσσεται σε μια ευρύτερη στρατηγική καινοτομίας. Ωστόσο, όσοι ζητούν ενίσχυση του προστατευτισμού οφείλουν να εξηγήσουν πώς θα αναστρέψουν μια παρακμή που δεν οφείλεται μόνο στον επιδοτούμενο ξένο ανταγωνισμό, αλλά και στην κακή διοίκηση.
