kourdistoportocali.comNews DeskΟ θάνατος του "Das Auto"> Πως η μεγάλη ιστορία της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας κινδυνεύει να περάσει στη λήθη του χρόνου

Γράφει ο Joshua Posaner

Ο θάνατος του “Das Auto”> Πως η μεγάλη ιστορία της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας κινδυνεύει να περάσει στη λήθη του χρόνου

Η συναισθηματική σύνδεση με τον κινητήρα με λίπανση λαδιού βρίσκεται βαθιά στις δομές κάθε γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας, όπου γενιές μηχανικών για χρόνια δεν γνώριζαν τίποτα άλλο

Η βιομηχανική ψυχή της Γερμανίας διατηρείται στον τελευταίο όροφο ενός κτιρίου από γυαλί και ατσάλι στις πύλες των κεντρικών γραφείων της Porsche. Οι επισκέπτες στέκονται στην κορυφή μιας μεγάλης σειράς από λευκές ράμπες. Λουσμένοι από φως φθορισμού και έχοντας γύρω τους ηχεία, κλείνουν τα μάτια τους και πατούν ένα κουμπί για να βιώσουν αυτό που είναι γνωστό ως Laufkultur, το βαρύτονο γρύλισμα αυτού που είναι αναμφισβήτητα η μεγαλύτερη εφεύρεση της Γερμανίας: Η μηχανή εσωτερικής καύσης.

Από τον Joshua Posaner/POLITICO
Ο Matthew Karnitschnig και ο Laurenz Gehrke συνέβαλαν επίσης στο άρθρο

Σε λίγο, αυτό το μουσείο της βιομηχανικής δόξας της Γερμανίας μπορεί να είναι το μόνο που θα έχει απομείνει από μια παράδοση που ξεκίνησε σε αυτήν την πρωτεύουσα του κρατιδίου πριν από περισσότερο από έναν αιώνα.

Οι ρυθμιστικές αρχές στην Ευρωπαϊκή Ένωση και σε πολιτείες των ΗΠΑ είναι όλο και πιο κοντά σε νέους κανόνες που θα αντικαταστήσουν τις βαλβίδες, τα έμβολα και τις εξατμίσεις που κάνουν μια Porsche… Porsche με κυψέλες μπαταρίας και κώδικες λογισμικού. Όμως, σε αντίθεση με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης, πρόκειται για τεχνολογίες στις οποίες η αυτοκινητοβιομηχανία της Γερμανίας δεν είναι ένας παγκόσμιος βηματοδότης, αλλά ένας ακόλουθος, πίσω από τον Tesla της Silicon Valley και μιας σειράς από ανταγωνιστικές κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες που τώρα κατευθύνονται προς την Ευρώπη. Καθώς η εποχή του αυτοκινήτου χωρίς οδηγό πλησιάζει γρήγορα, ανταγωνιστές από τον κόσμο της τεχνολογίας, η Apple για παράδειγμα, παραμονεύουν στη σκιά.

Από την αρχή του αυτοκινήτου, η γερμανική πρωτοπορία στην παραγωγή του κινητήρα εσωτερικής καύσης έκανε τα γερμανικής κατασκευής αυτοκίνητα να ξεχωρίζουν σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Τις τελευταίες δεκαετίες, ο κινητήρας ήταν επίσης ένα από τα μόνα σημαντικά εξαρτήματα οχημάτων που παράγονται ακόμα στη χώρα.

Αλλά καθώς η βιομηχανία γίνεται ηλεκτροκίνητη, αυτή η ηγετική θέση γίνεται τόσο άσχετη όσο οι δεξιότητες ενός Ιταλού μάστορα ράφτη μπροστά στη μαζική παραγωγή της γρήγορης μόδας σε εργοστάσια του εξωτερικού. Στη σύγχρονη εποχή της κινητικότητας, η μπαταρία και το λογισμικό είναι αυτά που προσφέρουν την προστιθέμενη αξία, όχι ο κινητήρας.

Ο αγώνας για την ηγεσία της ηλεκτρικής επανάστασης δεν έχει τελειώσει, αλλά είναι ήδη πολύ μακριά από το να είναι ξεκάθαρο εάν εταιρείες όπως η Mercedes, η Volkswagen, η BMW, η Bosch —ή ακόμη και η Porsche— θα καταφέρουν να συμβαδίσουν. Για πρώτη φορά στην ιστορία του κλάδου, η προοπτική -για τις πιο γνωστές φίρμες της Γερμανίας- να υποστούν τη μοίρα των ξεθωριασμένων αμερικανικών εταιρειών παραγωγής όπως η Pontiac ή η Oldsmobile δεν φαίνεται πλέον αδύνατη.

Οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες αγωνίζονται να προσαρμοστούν, με τη Mercedes, τη BMW και τη Volkswagen να δεσμεύονται σε προγράμματα ταχείας ηλεκτροκίνησης και επενδυτικές συμφωνίες πολλών δισεκατομμυρίων μπαταριών. Αλλά η ικανότητά τους να διαχειριστούν τη μετάβαση απέχει πολύ από το να είναι όλα αυτά σίγουρα.

Η υπόθεση του πώς η αυτοκινητοβιομηχανία της Γερμανίας κατέληξε εδώ είναι μια ιστορία χαμένων ευκαιριών, αντίστασης στην αλλαγή και εμμονής με τους προηγούμενους θριάμβους της μηχανικής. Παρόλο που η υπερηφάνεια της κληρονομιάς της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας συνέβαλε στην προώθηση της καινοτομίας για δεκαετίες, πυροδότησε επίσης μια άλλη επανάσταση, τον υβριδισμό.

Για χρόνια, Γερμανοί μηχανικοί και Διευθύνοντες Σύμβουλοι μιλούσαν για τις προοπτικές εναλλακτικών λύσεων έναντι του κινητήρα, εστιάζοντας αντ’ αυτού στη βελτίωση της τεχνολογίας της ιστορικής κληρονομιάς τους. Ενώ αυτή η στρατηγική διατήρησε υψηλά τα κέρδη ρεκόρ, η μυωπία του κλάδου έσπειρε επίσης τους σπόρους της επερχόμενης κρίσης.

Αυτό που διακυβεύεται σήμερα δεν είναι μόνο το μέλλον της πολυτιμότερης εφεύρεσης της Γερμανίας, αλλά η σταθερότητα της οικονομίας της χώρας και ενός κλάδου που είναι ένας από τους μεγαλύτερους εργοδότες της Ευρώπης.

Προειδοποιητικά σημάδια

Τα στελέχη των αυτοκινητοβιομηχανιών της Γερμανίας γνωρίζουν τα πάντα για τις ιστορίες ξεπεσμένων πρωταθλητών.

Η VW, παρά το σκάνδαλο εξαπάτησης των εκπομπών ρύπων Dieselgate και τον αχαλίνωτο ανταγωνισμό, παραμένει μία από τις μεγαλύτερες αυτοκινητοβιομηχανίες στον κόσμο. Ενώ ίσως είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς ότι η εταιρεία θα μπορούσε μια μέρα να εξαφανιστεί, η ιστορία είναι γεμάτη με παραδείγματα κάποτε κυρίαρχων εμπορικών φιρμών που γρήγορα χάθηκαν στη λήθη.

Από τους σιδηροδρόμους μέχρι τα ατμόπλοια, την τεχνολογία της καθημερινότητας και τις εφημερίδες σε χαρτί, η καινοτομία διαταράσσει κάθε είδους βιομηχανία. Δεν φαντάζει σήμερα αδύνατο ότι η Porsche 911, η οποία ανήκει στον Όμιλο VW, θα μπορούσε μια μέρα να ακολουθήσει την πορεία της ατμομηχανής.

Στελέχη και από τις τρεις μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες της Γερμανίας αναζήτησαν κάποια στιγμή την τελευταία δεκαετία ακαδημαϊκούς επιστήμονες να τους διδάξουν σχετικά με τους κινδύνους της μεταμόρφωσης τους. Αλλά ακόμα και όταν τα αφεντικά των εταιρειών μπορούν να εντοπίσουν σχετικά γρήγορα τους κινδύνους, τελικά ίσως είναι δύσκολο για αυτούς να κάνουν άλμα στο χρόνο. Απλά, ρωτήστε τον κατασκευαστή του κινητού τηλεφώνου 3210 της Nokia, ένα άλλοτε κυρίαρχο κομμάτι της τεχνολογίας της καθημερινότητας το οποίο σχεδόν εξαφανίστηκε μετά από τον ερχομό του iPhone της Apple.

«Η Nokia είναι πιθανώς ένα καλό παράδειγμα για το πώς μπορεί να πραγματοποιηθεί μια τέτοια αλλαγή», είχε πει το 2020 ο Herbert Diess, ο οποίος παραιτήθηκε από διευθύνων σύμβουλος της VW τον περασμένο μήνα. «Αν δεν είσαι αρκετά γρήγορος, δεν θα επιβιώσεις».

Όταν οι εταιρείες αρχίζουν να αποτυγχάνουν, το κάνουν πρώτα εσωτερικά, πολύ πριν ο ανταγωνισμός δώσει το φονικό πλήγμα. Το πρόβλημα στη Nokia δεν ήταν μόνο η έλευση του smartphone. Ήταν επίσης η αποτυχία της δικής της διοίκησης να σκεφτεί για το μέλλον, βασιζόμενη στα έσοδα από τα υπάρχοντα προϊόντα της αλλά και εξαιτίας της πολυπλοκότητας της αλλαγής, κάτι που έκανε τον φινλανδικό γίγαντα να εφησυχάσει.

«Η Apple φυσούσε ένα σπίτι από χαρτιά», ανέφερε ο Yves Doz, καθηγητής στρατηγικής διαχείρισης στη γαλλική σχολή επιχειρήσεων INSEAD, ο οποίος έγραψε ένα βιβλίο για την παρακμή της Nokia. «Δεν ήταν μόνο ότι δεν είδαν την αλλαγή να έρχεται, αλλά ότι έμειναν παράλυτοι μπροστά σε αυτήν».

Οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες αντιμετωπίζουν την ίδια πρόκληση, τόνισε, καθώς γνωρίζουν ότι πρέπει να κάνουν τη μεταμόρφωση σε καθαρότερα αυτοκίνητα, αλλά είναι αντιμέτωποι με το ζήτημα του πώς να το κάνουν αυτό στην πράξη, δεδομένου ότι βρίσκονται στην κορυφή της αλυσίδας ενός εθνικού εργατικού δυναμικού 800.000 ατόμων και σε δομές που παράγουν και παραδίδουν κινητήρες βενζίνης και ντίζελ.

«Ένα από τα μεγαλύτερα εμπόδια στην αλλαγή είναι η νοσταλγία», είπε ο Doz. «Λειτουργεί με πολιτικούς αλλά και με εταιρικούς όρους… Η αυτοκινητοβιομηχανία αποτελεί ένα τεράστιο κομμάτι του γερμανικού βιομηχανικού ιστού».

Για τους μηχανικούς και τους απόφοιτους σχολών επιχειρήσεων στην κορυφή της BMW, της Volkswagen και της Mercedes, τα προβλήματα ξεκίνησαν τη δεκαετία του 1990, όταν οι ανταγωνιστές τους στην Ασία είχαν ήδη αναπτύξει εναλλακτικές τεχνολογίες που θα μπορούσαν να μειώσουν τις εκπομπές ρύπων των αυτοκινήτων.

«Οι ασιατικές εταιρείες έχουν μια πιο μακροπρόθεσμη προσέγγιση», ανέφερε ένα στέλεχος του κλάδου που έχει εργαστεί σε γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία. «Γι’ αυτό η Toyota επένδυε για 15 χρόνια σε υβριδικά μοντέλα προτού αυτά αποδώσουν και έκαναν το μπαμ με το Prius. Οι Γερμανοί απλώς αναρωτιόντουσαν τότε, “γιατί θα πρέπει να σταματήσουμε να βγάζουμε χρήματα από κινητήρες εσωτερικής καύσης;”».

Η απάντηση σε αυτό το ερώτημα είναι οι ρυθμιστικές αρχές, οι οποίες ξεκίνησαν να εισάγουν πρότυπα εκπομπών προκειμένου να περιορίσουν τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις ενός αυξανόμενου παγκόσμιου στόλου αυτοκινήτων. Αλλά ακόμα και τότε, αντί να αναπτύξει τεχνολογίες που θα μπορούσαν να αποδώσουν μηδενικές εκπομπές, η αυτοκινητοβιομηχανία της Γερμανίας επικεντρώθηκε στο ντίζελ και στην κατασκευή μικρών αυτοκινήτων που θα μπορούσαν να μειώσουν τους συνολικούς μέσους όρους εκπομπών ρύπων του στόλου τους.

Το 2008, η Daimler, τώρα Mercedes-Benz, επένδυσε 50 εκατομμύρια δολάρια στην Tesla για να εξασφαλίσει την τεχνολογία που θα μπορούσε να χρησιμοποιήσει προκειμένου να αποφύγει την ανάγκη να αναπτύξει η ίδια καθαρά αυτοκίνητα. Ωστόσο, σύμφωνα με τον Elon Musk, CEO της Tesla, το ενδιαφέρον της εταιρείας για την τεχνολογία δεν ήταν βαθιά ριζωμένο.

«Χρειάζονταν κάποια αυτοκίνητα βιώσιμης ενέργειας για να κάνουν τις ρυθμιστικές αρχές ευτυχισμένες», ανέφερε ο Musk σε συνεντεύξεις του νωρίτερα φέτος. «Εκείνη την εποχή, ήταν το ελάχιστο ποσό που θα μπορούσαμε να ξοδέψουμε για να απομακρύνουμε τικς ρυθμιστικές αρχές από την πλάτη μας… Η Daimler δεν ήταν διατεθειμένη να βάλει, εκείνη την εποχή, ένα μεγάλο στοίχημα ως προς τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα».

Είναι αξιοσημείωτο ότι η BMW κυκλοφόρησε ένα πλήρως ηλεκτρικό μοντέλο, το i3, μόλις το 2013. Και τον επόμενο χρόνο, η Daimler πούλησε το μερίδιό της στην Tesla για 780 εκατομμύρια δολάρια. Ο κλάδος δεν είχε ακόμη σκεφτεί ότι η ηλεκτροκίνηση θα ήταν ένας βιώσιμος τομέας, άξιος σημαντικών επενδύσεων.

«Οι Γερμανοί δεν είχαν την αντοχή να υποστούν τη ζημιογόνο διαδικασία», τόνισε ένα στέλεχος.

Αυτή η στρατηγική επιλογή πήγε άσχημα. Το 2021, η Tesla πούλησε τα περισσότερα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα από οποιαδήποτε μάρκα στη Γερμανία με το Model 3 της, κερδίζοντας τον -με κατεβασμένα τα χέρια- τοπικό ανταγωνισμό ακόμη και πριν ανοίξει ένα νέο εργοστάσιο αυτοκινήτων στα δάση, ανατολικά του Βερολίνου.

Dieselgate

Ξεκαθάρισμα

Χρειάστηκε να συμβεί ένα από τα μεγαλύτερα εταιρικά σκάνδαλα στον κόσμο για να αρχίσουν οι Γερμανοί να ξεκαθαρίζουν τα πράγματα στο μυαλό τους, έστω και αργά. Για δεκαετίες, η «απάντηση» της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας στις αυξανόμενες ανησυχίες για την κλιματική αλλαγή ήταν οι σταδιακές καινοτομίες στην τεχνολογία των κινητήρων, με τα αυτοκίνητα ντίζελ να παρουσιάζονται ως η καλύτερη ευκαιρία για μείωση των εκπομπών CO2. Η εμπιστοσύνη στη γερμανική μηχανική έπεισε τη βιομηχανία ότι θα μπορούσε να διαχειριστεί την επερχόμενη μετάβαση χτυπώντας ολοένα και πιο αυστηρούς στόχους εκπομπών ρύπων.

Η VW, υπό τον διευθύνοντα σύμβουλό της, Ferdinand Piëch, εγγονό του ιδρυτή της Porsche και μηχανικό με εμμονή στη βελτιστοποίηση του κινητήρα εσωτερικής καύσης, οδήγησε τη βιομηχανία στο ντίζελ. Η καμπάνια «Clean Diesel» της VW μετατράπηκε σε μια κραυγή ενθουσιασμού για ολόκληρη τη γερμανική βιομηχανία, βοηθώντας στην ώθηση της τεχνολογίας σε δύσπιστες αγορές όπως οι ΗΠΑ.

Ακόμη και η τότε καγκελάριος Angela Merkel ανέλαβε την υπόθεση του ντίζελ, υποστηρίζοντας ότι η απόδοση του καυσίμου υπερτερούσε των ανησυχιών σχετικά με τα επικίνδυνα σωματίδια που απελευθερώνει στον αέρα. Η στρατηγική λειτούργησε. Τα αυτοκίνητα ντίζελ της Γερμανίας δεν πουλούσαν μόνο στην ίδια τη χώρα, αλλά και σε όλο τον κόσμο.

Στη συνέχεια, το 2015, ήρθε η καταστροφή. Αποδείχθηκε ότι η VW είχε εξαπατήσει με τα συστήματα εκπομπών της, χρησιμοποιώντας λογισμικό προκειμένου να κάνει τους κινητήρες να φαίνονται πιο καθαροί από ό,τι στην πραγματικότητα ήταν. Η αποκάλυψη του σκανδάλου που ακολούθησε αφορούσε περίπου 11 εκατομμύρια οχήματα και η αυτοκινητοβιομηχανία αναγκάστηκε να πληρώσει πάνω από 30 δισεκατομμύρια ευρώ σε διακανονισμούς και αποζημιώσεις σε αυτοκινητιστές και κυβερνήσεις σε όλο τον κόσμο.

«Ουσιαστικά η VW κατέστρεψε την υπόθεση του ντίζελ», τόνισε ο Matthias Schmidt, αναλυτής με έδρα το Βερολίνο.

Το Dieselgate, όπως έγινε γνωστό το σκάνδαλο, κατέκλυσε σύντομα και άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες, αποκαλύπτοντας κακές και δόλιες πρακτικές όχι μόνο στα εργαστήρια μηχανικής της Volkswagen αλλά σε ολόκληρη τη βιομηχανία. Υπονόμευσε επίσης το ίδιος το βάρος της βιομηχανίας όσον αφορά τις πολιτικές αντεγκλήσεις και αντιπαραθέσεις εν μέσω έντονων συζητήσεων για τα ενδημικά επίπεδα σωματιδιακής ατμοσφαιρικής ρύπανσης στις γερμανικές πόλεις που προκαλούνται από επιβλαβείς αναθυμιάσεις ντίζελ.

«Τα λάθη, συγκεκριμένα το Dieselgate, έκαναν πολύ δύσκολο για τους πολιτικούς ηγέτες να μας εμπιστευτούν και στη συνέχεια να πορευτούν δίπλα με τους ηγέτες του κλάδου», είπε ο Matthias Wissmann, πρώην υπουργός Μεταφορών τη δεκαετία του 1990, ο οποίος στη συνέχεια θήτευσε για μια δεκαετία ως επικεφαλής του λόμπι της γερμανικής βιομηχανίας μέχρι το 2018.

Το σκάνδαλο επηρέασε και τη γερμανική επιρροή στις Βρυξέλλες. Το 2013, η Merkel κατάφερε να εμποδίσει τις προσπάθειες της ΕΕ να θέσει αυστηρά πρότυπα απόδοσης καυσίμων οχημάτων ως το 2020, υποστηρίζοντας ότι θα είχε αρνητικό αντίκτυπο στη εμβληματική βιομηχανία της Γερμανίας. Επιχειρήματα όπως αυτό όμως είχαν πολύ λιγότερη πέραση στους πρόσφατους γύρους διαπραγματεύσεων σχετικά με τα πολύ πιο σκληρά πρότυπα για το 2025 και το 2030 —ή στην τρέχουσα συζήτηση για τον τερματισμό των πωλήσεων νέων βενζινοκίνητων και ντιζελοκίνητων αυτοκινήτων από το 2035.

Μέχρι το 2019, η Γερμανίδα καγκελάριος προειδοποιούσε ότι οι μεγάλες εταιρείες της Γερμανίας είχαν μείνει πίσω σε αυτό που αναδεικνύονταν σε βιομηχανικό πρότυπο για την τεχνολογία καθαρών αυτοκινήτων.

«Το γεγονός ότι εμείς στη Γερμανία, για παράδειγμα, αλλά και στην Ευρώπη, δεν είμαστε σε θέση μέχρι σήμερα να παράγουμε μόνοι μας κυψέλες μπαταριών είναι σίγουρα ένα σημαντικό πρόβλημα για το μέλλον της Ευρώπης ως έδρα κατασκευής αυτοκινήτων», είχε πει η Merkel στο Παγκόσμιο Οικονομικό Φόρουμ του Νταβός εκείνη τη χρονιά.

Η πόλη των κινητήρων

Αν υπάρχει μία περιοχή που είναι εκτεθειμένη στις καταστροφές της επερχόμενης ηλεκτρικής μετάβασης, είναι η Στουτγάρδη, η γερμανική πόλη των κινητήρων. Περπατήστε στην πόλη και δεν υπάρχει περίπτωση να μη δείτε δεξιά και αριστερά στα κτίρια γραφείων το τρίκτινο αστέρι της Mercedes, το έμβλημα της Porsche ή τα κόκκινα γράμματα της Bosch.

Η ερειπωμένη από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο πόλη των -σήμερα- 600.000 κατοίκων, τοποθετημένη στους λόφους της κοιλάδας Neckar, ξαναχτίστηκε από τους αυτοκινητιστές στη μεταπολεμική εποχή. Η Στουτγάρδη, πρωτεύουσα της Βάδης-Βυρτεμβέργης, μίας από τις πλουσιότερες περιοχές της Γερμανίας, διχοτομείται από αυτοκινητόδρομους πολλαπλών λωρίδων και λεωφόρους στην πλαγιά ενός λόφου που προσφέρουν μοναδική θέα στο αστικό τοπίο. Στο κέντρο της πόλης, ο οίκος πολυμέσων Motor Presse Stuttgart εξακολουθεί να φωτίζεται τη νύχτα και τα πάντα, από τις αθλητικές ομάδες της πόλης της Σουηβίας μέχρι τα γήπεδα και τους χώρους συναυλιών, χρηματοδοτούνται από εταιρείες και στελέχη της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Τα τρένα και τα τραμ της πόλης είναι γεμάτα εργαζομένους που κατευθύνονται σε εργοστάσια αυτοκινήτων σε διάφορες πόλεις-δορυφόρους ή προάστια όπως το Sindelfingen, το Untertürkheim ή το εργοστάσιο της Porsche στο Zuffenhausen, όπου οι πύργοι των εργοστασίων κυριαρχούν στον ορίζοντα.

«Η Στουτγάρδη και η Βάδη-Βυρτεμβέργη εξαρτώνται περισσότερο από τον μετασχηματισμό της αυτοκινητοβιομηχανίας από σχεδόν οποιαδήποτε άλλη περιοχή ή κρατίδιο», ανέφερε η Nicole Hoffmeister-Kraut, υπουργός Οικονομίας της περιοχής.

Ήταν εδώ στα τέλη του 1800 όταν εφευρέθηκε για πρώτη φορά μια πρωτόγονη έκδοση κινητήρα εσωτερικής καύσης, και από τότε η αυτοκινητοβιομηχανία στην περιοχή άνθισε, αντιπροσωπεύοντας σήμερα περισσότερο από το ήμισυ του συνόλου της τοπικής παραγωγής. Περίπου 120.000 άνθρωποι σε όλη την πόλη απασχολούνται άμεσα στην αυτοκινητοβιομηχανία, δήλωσε ο Hoffmeister-Kraut.

Η πόλη φιλοξενεί επίσης πολλές εταιρείες ανταλλακτικών που δεν είναι τόσο γνωστές ως ονόματα όπως η Mahle, η Eberspächer, η Mann+Hummel και η Vector Informatik, καθώς και περισσότερες από 400 μικρότερες εταιρείες που τις προμηθεύουν με εξαρτήματα και υπηρεσίες —όλες εκ των οποίων κινδυνεύουν άμεσα από τη στροφή στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα (EVs).

Ενώ μεγαλύτεροι προμηθευτές όπως η Bosch έχουν ήδη στραφεί στην τεχνολογία μπαταριών, το λογισμικό και τα μικροτσίπ, πολλοί άλλοι δεν το έχουν κάνει. «Ειδικά στην περιοχή της Στουτγάρδης, υπάρχουν πολλοί προμηθευτές που έχουν μείνει κολλημένοι στον κινητήρα εσωτερικής καύσης», τόνισε ο Ferdinand Dudenhöffer, καθηγητής στο Κέντρο Έρευνας Αυτοκινήτων στο Ντούισμπουργκ. «Υπήρξαν πραγματικά λανθασμένες εκτιμήσεις».

Ο σημαντικότερος κίνδυνος για την κατάρρευση όλων αυτών εταιριών συναντάται στην πολυπλοκότητα του κινητήρα εσωτερικής καύσης και στη σχετική απλότητα του κινητήρα που λειτουργεί με μπαταρία, ο οποίος απαιτεί πολύ λιγότερα εξαρτήματα και χρειάζεται πολύ λιγότερη συντήρηση. Μια κυβερνητική μελέτη αναφέρει ότι η αλλαγή στην ηλεκτροκίνηση θα μπορούσε να «σκοτώσει» έως και 31.000 θέσεις εργασίας στην πόλη μέχρι το 2030, ακόμη και αν συνυπολογιστούν νέες θέσεις που θα δημιουργούνταν από βιομηχανίες καθαρής ενέργειας.

Ενώ οι αυτοκινητοβιομηχανίες της Στουτγάρδης προσπαθούν να γίνουν ηλεκτρικές -η Porsche έχει δεσμευτεί ότι το 80% των πωλήσεών της θα είναι ηλεκτρικές μέχρι το 2030 και η Mercedes σχεδιάζει να κάνει το ίδιο, όπου αυτό είναι εφικτό- η κατάργηση του κινητήρα θα ρουφήξει δουλειές σαν ηλεκτρική σκούπα από τη Στουτγάρδη και θα τις στείλει αλλού.

Ενώ βρίσκονται σε εξέλιξη σχέδια για κατασκευή μπαταριών στη Στουτγάρδη και περιορισμένου αριθμού κυψελών στο εκτεταμένο εργοστάσιο της Mercedes στο Untertürkheim, η πλειονότητα των κυψελών της εταιρείας θα προέρχεται από Κινέζους παραγωγούς που εγκαθιστούν καταστήματα σε άλλα μέρη της Γερμανίας ή αλλού στην Ευρώπη. Ο κινεζικός κατασκευαστής μπαταριών CATL κατασκευάζει ήδη ένα εργοστάσιο κοντά στη γερμανική πόλη Erfurt και ένα άλλο στην Ουγγαρία, ενώ η Svolt, με έδρα το Changzhou, φτιάχνει ένα εργοστάσιο μπαταριών στο Saarland και ένα άλλο έξω από το Βερολίνο.

«Η Στουτγάρδη δεν είναι πλέον ένα ασφαλές καταφύγιο για τη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία», δήλωσε ένα στέλεχος της αυτοκινητοβιομηχανίας που θέλησε να διατηρήσει την ανωνυμία του. «Οι μέρες δόξας θα τελειώσουν πιο νωρίς από ότι θα περίμενε κανείς».

Christian Lindner

«Δεν λέμε αντίο»

Περιπλέκοντας τις προσπάθειες προσαρμογής στην ηλεκτροκίνηση, σχετικά ισχυρή είναι και απροθυμία στη Γερμανία να διακοπούν εντελώς οι δεσμοί με τους κινητήρες εσωτερικής καύσης. «Ο καθένας μπορεί να κατασκευάσει ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης είναι υψηλής κουλτούρας», έγραψε τον Ιούνιο ο Ulf Poschardt, αρχισυντάκτης της γερμανικής εφημερίδας Welt, επιτιθέμενος στις προσπάθειες της ΕΕ να σκοτώσει τους κινητήρες (η Welt ανήκει στον Axel Springer, στον οποίο ανήκει και το POLITICO).

Αυτή η συναισθηματική σύνδεση με τον κινητήρα με λίπανση λαδιού βρίσκεται βαθιά στις δομές κάθε γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας, όπου γενιές μηχανικών για χρόνια δεν γνώριζαν τίποτα άλλο. Για παράδειγμα, όταν πριν από μερικά χρόνια ζητήθηκε από μόνιμους μηχανικούς της Mercedes να παράγουν ένα υβριδικό κουπέ που θα λειτουργεί με τετρακύλινδρο κινητήρα παράλληλα με έναν ηλεκτροκινητήρα, αντί για έναν ισχυρό οκτακύλινδρο κινητήρα, κάποιοι έφυγαν από την αίθουσα σε ένδειξη διαμαρτυρίας.

Μέρη του κλάδου, επιφυλακτικά για τον αντίκτυπο στις θέσεις εργασίας και το ανταγωνιστικό πλεονέκτημά τους, υποστηρίζουν ότι ο κλάδος μπορεί και πάλι να καινοτομήσει για να ξεφύγει από τα προβλήματα και να σώσει την τεχνολογία που τον έκανε ξεχωριστό. Καθώς η Ευρωπαϊκή Ένωση μηδενίζει τη νομοθεσία που θα επιβάλλει ένα πρότυπο μηδενικών εκπομπών έως το 2035, απαγορεύοντας ουσιαστικά τις πωλήσεις αυτοκινήτων με κινητήρα, η Γερμανία υποστηρίζει ότι θα υπάρχει ακόμα μια παγκόσμια αγορά για κινητήρες εσωτερικής καύσης μέχρι τη δεκαετία του 2040.

Η απάντηση που προτείνουν είναι τα συνθετικά καύσιμα, τα οποία κατασκευάζονται με χρήση δεσμευμένου CO2 και υδρογόνου. Η υιοθέτηση αυτών των λεγόμενων συνθετικών καυσίμων θα μπορούσε να διατηρήσει τους κινητήρες εσωτερικής καύσης σε λειτουργία χωρίς ορυκτά καύσιμα —θεωρητικά χωρίς να παράγουν πρόσθετες εκπομπές ρύπων. Ωστόσο, η παραγωγή τους είναι ακριβή και δεν διατίθενται σήμερα σε εμπορική κλίμακα.

Καθώς το τελικό προσχέδιο της απαγόρευσης των κινητήρων περνάει μέσα από τα γρανάζια των Βρυξελλών, ο Γερμανός υπουργός Οικονομικών, Christian Lindner, προσπάθησε να απαιτήσει ένα νέο σχέδιο για τα συνθετικά καύσιμα. «Γνωρίζω ότι η Γερμανία θα είναι ηγετική αγορά ηλεκτρικής τεχνολογίας», είπε ο Lindner στο POLITICO. «Από την άλλη, γνωρίζω ότι με τα συνθετικά καύσιμα, τα οποία κάποτε θα είναι πολύ πιο οικονομικά από σήμερα, οι κινητήρες εσωτερικής καύσης θα είναι πιο φιλικές προς το κλίμα από ό,τι είναι σήμερα».

Το πρόβλημα είναι ότι η Γερμανία είναι η μόνη χώρα της ΕΕ που προωθεί σοβαρά τα συνθετικά καύσιμα ως αξιόπιστη επιλογή.

Herbert Diess

Η σύγκρουση μεταξύ του παρελθόντος της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας και των ανταγωνιστικών οραμάτων για το μέλλον είναι ξεκάθαρη και από ένα περιστατικό ένα βράδυ του περασμένου Αυγούστου, καθώς ο απερχόμενος CEO της VW, Herbert Diess, συναντήθηκε με μια στενή ομάδα φίλων και συναδέλφων του στη βεράντα του εστιατορίου Mondo Italiano στην άκρη της μεγάλης έκτασης της εταιρείας, έδρα του εργοστασίου του Βόλφσμπουργκ.

Ο χρόνος της θητείας του στην ηγεσία, όπως παραδέχθηκε, δεν ήταν εύκολος, σύμφωνα με έναν από τους παρευρισκόμενους. «Αυτό που οι άνθρωποι στο εξωτερικό δεν καταλαβαίνουν είναι το πόσο περίπλοκα είναι αυτά τα θέματα για εμάς», είπε, αναφερόμενος στα γεγονότα που οδήγησαν στην ανατροπή του.

Υπό τον Diess, η VW είχε δεσμευτεί να δαπανήσει μεγάλο μέρος της επένδυσης των 73 δισεκατομμυρίων ευρώ σε μελλοντικές τεχνολογίες για ηλεκτρικά οχήματα έως το 2025 και να αναπτύξει έξι εργοστάσια μπαταριών στην Ευρώπη για την παραγωγή μονάδων κατά παραγγελία για τα αυτοκίνητά της. Αλλά στην αιχμή του δόρατος της μετάβασης, ο ίδιος προκάλεσε τη σφοδρή αντίδραση των εργατικών συνδικάτων με την επιμονή του ότι η VW θα έπρεπε να είναι πιο ευέλικτη και να μειώσει τις θέσεις εργασίας πιο γρήγορα.

Εν ολίγοις, ο Diess ήθελε η VW -μια εταιρεία με μεγάλη ιστορία και περίπου 660.000 υπαλλήλους παγκοσμίως- να λειτουργεί περισσότερο σαν την Tesla, μια εταιρεία που ξεκίνησε το 2003 και όχι το 1937, και που λειτουργεί με ένα κλάσμα του εργατικού δυναμικού της.

Η μάχη του Diess με τα συνδικάτα κορυφώθηκε τον προηγούμενο χρόνο και αυτό το καλοκαίρι —ακόμα και όταν οι νομοθέτες της ΕΕ ετοιμάζονταν να επισφραγίσουν τη συμφωνία για την απαγόρευση των κινητήρων εσωτερικής καύσης— του έδειξαν τελικά την πόρτα της εξόδου. Στη θέση του, οι μέτοχοι της εταιρείας εγκατέστησαν τον Oliver Blume, μέχρι τότε διευθύνοντα σύμβουλο του ομίλου Porsche.

Oliver Blume

Ο Blume είναι γνωστός για δύο πράγματα. Ως επικεφαλής της Porsche, ήταν το μόνο κορυφαίο γερμανικό στέλεχος αυτοκινήτων που άσκησε ανοιχτά πιέσεις υπέρ των συνθετικών καυσίμων. Είναι επίσης κοντά στον Lindner, τόσο πολύ που οι δυο τους ενεπλάκησαν σε ένα σκάνδαλο σχετικά με την εταιρική πρόσβαση σε πολιτικούς -στο οποίο ο Blume φέρεται να άσκησε πίεση στον υπουργό Οικονομικών για τη συμπερίληψη των συνθετικών καυσίμων στο πρόγραμμα της γερμανικής κυβέρνησης. Την πρώτη μέρα του Blume στην ηγεσία της VW, η εταιρεία ανακοίνωσε τα σχέδιά της να μετατοπίσει τη στρατηγική της από την ενιαία εστίαση του Diess στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, στην ανάπτυξη τόσο των μπαταριών όσο και των ηλεκτρονικών καυσίμων ως τους δύο δρόμους για να γίνει πράσινη.

Η φαινομενική αλλαγή πορείας στην κορυφή της μεγαλύτερης γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας είναι η σαφέστερη ένδειξη μέχρι τώρα ότι —παρά την πίεση από την ΕΕ, τις τεράστιες νέες επενδύσεις και τους διαφαινόμενους κινδύνους μεγέθους Nokia— η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία δεν έχει ακόμη ενστερνιστεί πλήρως το ηλεκτρικό μέλλον.

«Κανείς δεν θέλει να γιορτάσει ακόμη μια κηδεία του κινητήρα εσωτερικής καύσης», είπε ο Jens Gieseke, ένας Γερμανός συντηρητικός ευρωβουλευτής που ωθεί τα συνθετικά καύσιμα ως μέρος της νομοθεσίας της ΕΕ για την απαγόρευση των κινητήρων. Ωστόσο, ο κίνδυνος, για τη γερμανική βιομηχανία, είναι ότι η κηδεία στην οποία μπορεί να παρευρεθεί πιθανά να είναι η δική της.

SHARE

Περισσότερα

MORE NEWS DESK