Έχουν περάσει 18 μήνες από τότε που επιτράπηκε στα αεροσκάφη 737 Max της Boeing να ξεκινήσουν να πετάνε ξανά με επιβάτες, αλλά κάποιες από τις οικογένειες που έχασαν αγαπημένα τους πρόσωπα σε δύο θανατηφόρες συντριβές λένε ότι εξακολουθούν να ανησυχούν για την ασφάλειά τους.
Από τον Niraj Chokshi/New York Times
Με τη βοήθεια δύο εμπειρογνωμόνων του κλάδου, ενός που εργάστηκε στην Boeing και ενός άλλου της Ομοσπονδιακής Υπηρεσίας Αεροπορίας, οι οικογένειες προσπαθούν να επιστήσουν την προσοχή σε αυτές τις ανησυχίες για την ασφάλεια. Λένε ότι οι αξιωματούχοι απέτυχαν να διερευνήσουν διεξοδικά την παραγωγική διαδικασία της Boeing. Και υποστηρίζουν ότι ένα σύστημα που ειδοποιεί τους πιλότους για προβλήματα στο αεροσκάφος πρέπει να αναθεωρηθεί.
Τα Max πραγματοποιούν περίπου 2.400 πτήσεις, ως επί το πλείστον χωρίς προβλήματα, παγκοσμίως, κάθε μέρα. Οι περισσότερες κυβερνητικές έρευνες ολοκληρώθηκαν, νόμοι και κανονισμοί άλλαξαν, αλλά οι οικογένειες συνεχίζουν να αγωνίζονται προκειμένου να αναζητηθεί η αλήθεια πίσω από τα δυστυχήματα, οι ίδιες ενθαρρύνονται από τη βοήθεια κάποιων ειδικών του κλάδου και καθοδηγούνται από την επιθυμία να αποτραπούν περαιτέρω τραγωδίες.
«Έχω δύο δίδυμα κορίτσια και με δεδομένο πόσα 737 είναι εκεί έξω, είναι αναπόφευκτο ότι θα πετάξουν με ένα από αυτά κάποια στιγμή», είπε ο Javier de Luis, η αδερφή του οποίου Graziella de Luis y Ponce σκοτώθηκε στη δεύτερη συντριβή ενός Max. «Αυτό είναι το κίνητρο μου» λέει.
Συνολικά, 346 άνθρωποι σκοτώθηκαν στα δύο δυστυχήματα, πρώτα στην Ινδονησία στα τέλη του 2018 και στη συνέχεια, μήνες αργότερα, στην Αιθιοπία. Τα Max πέταξαν ξανά στα τέλη του 2020, αφού η Boeing έκανε αλλαγές στα αεροπλάνα, συμπεριλαμβανομένου του MCAS, του συστήματος ελέγχου πτήσης. Ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας παραιτήθηκε, η Boeing συμφώνησε σε διακανονισμό 2,5 δισεκατομμυρίων δολαρίων με το Υπουργείο Δικαιοσύνης και το Κογκρέσο ψήφισε νόμο που επιβάλλει σημαντικές αλλαγές στην επίβλεψη από την Ομοσπονδιακή Διοίκηση Αεροπορίας. Αλλά πρέπει να γίνουν περισσότερα, λένε οι οικογένειες.
«Ποτέ δεν θέλαμε να γίνουμε μηχανικοί αεροπορίας»
Στις αρχές του περασμένου έτους, ο Joe Jacobsen, ένας μηχανικός ασφαλείας της Ομοσπονδιακής Διοίκησης Αεροπορίας στο Σιάτλ, έστειλε μια επιστολή στους Michael Stumo και Nadia Milleron, οι οποίοι συμμετείχαν πολύ ενεργά στην οργάνωση των οικογενειών των θυμάτων του δυστυχήματος μετά τον θάνατο της κόρης τους, Samya Stumo, στη δεύτερη συντριβή, της Αιθιοπίας. Ο Jacobsen, στον οποίο απέμεναν λίγες εβδομάδες πριν από τη συνταξιοδότησή του, τούς ανέφερε ότι έβλεπε προβλήματα με τη γενικότερη στάση της Ομοσπονδιακής Διοίκησης, όπως, για παράδειγμα, ότι απέκλειαν σκόπιμα έμπειρους μηχανικούς από σημαντικές συσκέψεις σε σχέση με τις συντριβές.
Ζήτησε επίσης συγγνώμη που δεν έκανε περισσότερα για να αλλάξει την υπηρεσία εκ των έσω και προσέφερε ιδέες για τη βελτίωση της ασφάλειας των Max, συμπεριλαμβανομένης της απαίτησης βελτίωσης του συστήματος ειδοποίησης έκτακτης ανάγκης. «Έχουμε κατακλυστεί από πληροφορίες μετά τις συντριβές», είπε ο Stumo σε μια πρόσφατη συνέντευξη του. «Και έτσι χρειάστηκε λίγος χρόνος για να συνειδητοποιήσουμε πόσο σημαντικό ήταν να έχουμε δίπλα μας έναν ειδικό που να γνωρίζει τι συμβαίνει στην Ομοσπονδιακή Διοίκηση Αεροπορίας και να ξέρει όλα όσα ξέρει. Προσπαθούμε ενημερωνόμαστε καθημερινά. Ποτέ δεν θέλαμε να γίνουμε μηχανικοί της αεροπορίας».
Οι κανονισμοί που διέπουν τα συστήματα ειδοποίησης πιλότων ενημερώθηκαν πριν από λίγο περισσότερο από μια δεκαετία για πρώτη φορά από το 1977, εν μέρει για την καλύτερη οργάνωση τέτοιων προειδοποιήσεων. Όμως η Ομοσπονδιακή Διοίκηση Αεροπορίας εξαίρεσε την Boeing για το Max αφού διαπίστωσε ότι το σύστημα δεν ήταν ουσιαστικά διαφορετικό από αυτό των προκατόχων του Max, τα οποία ως παλαιότερα αεροπλάνα εξαιρούνταν από τη νέα απαίτηση.
Ο Jacobsen, ο οποίος τώρα συνεργάζεται στενά με τις οικογένειες, υποστηρίζει ότι το Max πρέπει να πληροί αυτά τα σύγχρονα πρότυπα. Σε αυτό το αεροπλάνο, ένας πιλότος μπορεί να χρειαστεί να ψάξει σε πολλά σημεία στο πιλοτήριο για να διαγνώσει ένα πρόβλημα όταν παρουσιαστεί, είπε. Τα άλλα αεροπλάνα της Boeing ικανοποιούν τους τρέχοντες κανονισμούς με μια οθόνη γνωστή ως σύστημα ένδειξης κινητήρα και προειδοποίησης πληρώματος ή EICAS, η οποία παρέχει έναν πιο κεντρικό και περιγραφικό έλεγχο.
Η Boeing και ορισμένοι ανεξάρτητοι εμπειρογνώμονες ασφάλειας υποστηρίζουν ότι το υπάρχον σύστημα έχει αποδειχθεί ασφαλές για δεκαετίες χρήσης στην οικογένεια των 737. Η πραγματοποίηση τέτοιων ουσιαστικών αλλαγών σε ένα περίπλοκο σύστημα θα απαιτούσε επίσης ενδελεχείς δοκιμές και δαπανηρή επανεκπαίδευση για τους πιλότους, πολλοί από τους οποίους έχουν χρόνια εμπειρίας σε αεροσκάφη 737.
«Πιστεύουμε ότι το 737 είναι ασφαλές. Πιστεύουμε ότι το σύστημα ειδοποίησης του πληρώματος είναι ασφαλές», δήλωσε στους δημοσιογράφους αυτόν τον μήνα ο Mike Fleming, ανώτερος αντιπρόεδρος της Boeing που επιβλέπει την επιστροφή του Max στις πτήσεις. «Πιστεύουμε ότι η ασφάλεια είναι ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά των αεροπλάνων 737».
Ωστόσο, η εταιρεία μπορεί πράγματι να αναγκαστεί να κάνει μια αναβάθμιση, τουλάχιστον στην πιο φρέσκια παραλλαγή Max, το 737 Max 10. Σύμφωνα με τον νόμο για την ασφάλεια της αεροπορίας που ψηφίστηκε το 2020, το Κογκρέσο απαιτεί κάθε αεροπλάνο που δεν ήταν πιστοποιημένο έως τον Δεκέμβριο του 2022 να υπόκειται σε αυστηρότερους κανόνες ως προς τις ειδοποιήσεις του πληρώματος. Οι δύο μεσαίες εκδόσεις του Max εγκρίθηκαν για να ξεκινήσουν να πετούν με επιβάτες στα τέλη του 2020. Η μικρότερη, η Max 7, φαίνεται να βρίσκεται σε καλό δρόμο προκειμένου να πιστοποιηθεί μέχρι το τέλος του τρέχοντος έτους, αλλά από την άλλη το Max 10 είναι απίθανο να τηρήσει αυτήν την προθεσμία. Μόνο το Κογκρέσο μπορεί να δώσει παράταση.
Ο Jacobsen και οι οικογένειες δεν είναι οι μόνοι που ζητούν μια γενικότερη αναθεώρηση. Μια έκθεση της Επιτροπής Εμπορίου της αμερικανικής Γερουσίας που δημοσιεύθηκε τον Δεκέμβριο ανέφερε δύο άλλα στελέχη, έναν πρώην μηχανικό της Boeing και έναν νυν μηχανικό της Ομοσπονδιακή Διοίκηση Αεροπορίας, οι οποίοι είπαν ότι ένα σύγχρονο σύστημα συναγερμού θα έκανε το Max ασφαλέστερο αεροπλάνο και πιθανώς θα απέτρεπε ακόμη και τις συντριβές, αν και άλλοι ειδικοί διαφωνούν. Ο πρώην μηχανικός της Boeing που αναφέρεται στην έκθεση παρουσίασε στην επιτροπή μια πρόταση φέτος για την αναβάθμιση του συστήματος Max, την οποία ενέκρινε ο Jacobsen.
Ο ίδιος και ο Ed Pierson, πρώην διευθυντής της Boeing που έχει εργαστεί με τις οικογένειες των θυμάτων για χρόνια, λένε επίσης ότι τους προβληματίζουν οι αναφορές πιλότων, οι οποίες έχουν κατατεθεί σε βάσεις δεδομένων που διατηρεί η Ομοσπονδιακή Διοίκηση Αεροπορίας και η NASA, που υπογραμμίζουν τις ανησυχίες τους για την ποιότητα παραγωγής και το σύστημα ειδοποίησης του Max.
Η Ομοσπονδιακή Διοίκηση Αεροπορίας ανέφερε ότι παρακολούθησε στενά τις αναφορές και ενήργησε σύμφωνα με αυτές όπως ήταν απαραίτητο, αλλά ότι καμία δεν σχετίζεται με το MCAS, το σύστημα ελέγχου πτήσης στο επίκεντρο των συντριβών. «Κάναμε σαφές ότι το αεροσκάφος θα αντιμετωπίσει προβλήματα ρουτίνας κατά την πτήση, όπως κάθε άλλη μάρκα και μοντέλο αεροσκάφους», ανέφερε η υπηρεσία. «Είναι σημαντικό να γίνει διάκριση μεταξύ αυτών των ζητημάτων και εκείνων που οδήγησαν στην συντριβή ενός αεροσκάφους».
«Όλα εξαρτιόνται από την την ενδελεχή έρευνα»
Σε ανακοίνωσή του το Εθνικό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών των ΗΠΑ ανέφερε ότι η εξέταση των διαθέσιμων αποδεικτικών στοιχείων δεν της έδωσε κανένα λόγο να ελέγξει τις πρακτικές παραγωγής της Boeing. «Η ανάλυση των δεδομένων πτήσης και των πληροφοριών του καταγραφέα φωνής στο πιλοτήριο, τα αρχεία συντήρησης, οι ανακρίσεις του εμπλεκόμενου προσωπικού και η αναθεώρηση δεδομένων πιστοποίησης σχεδιασμού οδήγησαν σε κάποια ευρήματα», είπε, «αλλά κανένα από τα στοιχεία που αποκαλύφθηκαν κατά την έρευνα του δυστυχήματος δεν έδειξε ότι υπήρξε κατασκευαστικό πρόβλημα στο αεροπλάνο».
Ωστόσο, ο Pierson και οι οικογένειες διαφωνούν. Και στις δύο συντριβές, οι ερευνητές βρήκαν ότι οι αισθητήρες που προορίζονταν να μετρήσουν τη γωνία των φτερών σε σχέση με τον επερχόμενο άνεμο, άνοιξε εσφαλμένα, αναγκάζοντας το λογισμικό ελέγχου πτήσης να σπρώξει τη μύτη του αεροπλάνου προς τα κάτω. Όμως ο Pierson λέει ότι παλαιότερα προβλήματα και στα δύο αεροπλάνα, συμπεριλαμβανομένων αυτών των αισθητήρων, θα μπορούσαν να προκλήθηκαν από σφάλματα παραγωγής και λέει ότι η πιθανότητα θα έπρεπε να είχε εξεταστεί περαιτέρω.
Σε ανακοίνωσή της, η Boeing ανέφερε ότι τα δυστυχήματα αποτέλεσαν αντικείμενο πολλών κυβερνητικών ερευνών σε όλο τον κόσμο και ότι «καμία από αυτές τις ανασκοπήσεις δεν διαπίστωσε ότι οι συνθήκες παραγωγής στο εργοστάσιο συνέβαλαν στα δυστυχήματα».
Σύμφωνα με την Boeing, οι πελάτες έχουν παραγγείλει περισσότερα από 1.000 αεροπλάνα Max από τότε που έληξε η παγκόσμια απαγόρευση στα τέλη του 2020 και περίπου 45 αεροπορικές εταιρείες επέστρεψαν τα αεροπλάνα τους σε υπηρεσία. Η εταιρεία έχει επίσης σημειώσει πρόοδο στην αύξηση της παραγωγής και είναι κοντά στην επίτευξη του στόχου της κατασκευής 31 αεροπλάνων Max το μήνα.
Στο μεταξύ, οι οικογένειες συνεχίζουν να συναντώνται με νομοθέτες και ρυθμιστικές αρχές για να ενθαρρύνουν τον περαιτέρω έλεγχο της εταιρείας και του αεροπλάνου. «Όταν συμβαίνει κάτι τέτοιο, όταν έχεις μια τέτοια απώλεια, το αντιμετωπίζεις, ασχολείσαι με την επιμελητεία, θρηνείς και μετά προχωράς», είπε ο de Luis, που ζει στο Κέιμπριτζ της Μασαχουσέτης.
